Batterie EV usate: cosa dicono davvero i dati sullo stato di salute

Comprare un'auto elettrica usata una volta significava fidarsi della parola del concessionario. Ora ci sono certificati, scatole di registrazione dati e ispezioni delle case d'asta. Il problema è che non sempre coincidono.

Aviloo, azienda austriaca di analisi, vende certificati di salute della batteria attraverso British Car Auctions e offre due prodotti, secondo la BBC. La versione premium usa una scatola di registrazione dati grande più o meno come una custodia per occhiali, collegata all'auto. La scatola monitora le prestazioni per alcuni giorni, mentre il pacco scende dal 100% di carica fino al 10%. Il flash test, più rapido, preleva i dati dal software di gestione della batteria dell'auto e li analizza con un modello computerizzato. Patrick Schabus, chief product officer di Aviloo, ha detto alla BBC che il flash test si può fare "da fermo in meno di due minuti".

La cosa conta perché il numero sul cruscotto può non essere quello che l'acquirente sta pagando. Marcus Berger, amministratore delegato di Aviloo, ha detto alla BBC che i risultati delle analisi della sua azienda a volte divergono "in modo sostanziale" dalle percentuali di stato di salute prodotte dai sistemi integrati delle auto.

Cosa vedono le aste

Le prove indipendenti su grandi flotte indicano una direzione: le batterie resistono meglio di quanto suggerisse il pessimismo iniziale. Cox Automotive, che gestisce aste di auto usate negli Stati Uniti, ha testato quasi 80.000 EV e ha trovato una salute media della batteria del 92%, ha riferito NPR il 2 marzo 2026. Adam George, vehicle services director dell'azienda, ha detto a NPR che le aspettative erano diverse: "Ci aspettavamo che la salute della batteria subisse un degrado di massa nei primi uno o tre anni di possesso di un veicolo. Quello che abbiamo visto, invece, è che queste auto fuori leasing di 2, 3, 4 anni che rientrano hanno punteggi di salute della batteria ben oltre il 95%".

Recurrent, una società di ricerca che raccoglie dati da più di 30.000 guidatori di EV, descrive il degrado come una "curva a S": un calo rapido iniziale, una lunga sezione centrale piatta, poi una discesa più ripida verso la fine della vita. Liz Najman, director of market insights dell'azienda, ha usato con NPR un paragone con le scarpe. Le scarpe nuove partono rigide, si ammorbidiscono, poi durano a lungo, finché "è tutto finito, è un declino rapido". I dati di Recurrent mostrano che le auto della maggior parte delle marche principali mantengono il 95% o più dell'autonomia prevista dopo tre anni. In parte succede perché software e sistemi di gestione della batteria correggono il degrado iniziale.

Le auto più vecchie sono il test interessante. Tra gli EV di dieci anni o più nella community di Recurrent, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria, secondo NPR. Più del 90% è ancora sul pacco originale. Per auto di qualsiasi età con più di 150.000 miglia, e senza sostituzione, la cifra è almeno l'83% dell'autonomia originale.

Leaf economiche, numeri onesti

Non tutti i modelli invecchiano allo stesso modo. Il rapporto della BBC del 16 ottobre 2025 ha esaminato la Nissan Leaf, che per anni è stata costruita senza il raffreddamento a liquido della batteria, comune su molti altri EV. I dati analizzati dalla società statunitense di assicurazioni e ricerche NimbleFins mostrano che i primi modelli di Leaf perdevano una quantità considerevole di autonomia anno dopo anno. Nissan, però, ha cambiato il progetto nell'ultima generazione.

"Un EV con uno stato di salute sotto l'80% può ancora essere un'ottima auto… Va solo prezzato [in modo adeguato]"

Questo è il punto che Berger ha esposto alla BBC, sfidando l'idea comune che un pacco sotto l'80% di stato di salute sia finito. Il mercato dell'usato potrebbe valutare male quelle auto invece di evitarle.

Gli acquirenti hanno già a che fare con lo scarto tra l'etichetta e la realtà. Kerry Dunstan, falegname, ha comprato una Nissan Leaf del 2021 con 29.000 miglia per 12.500 sterline, dopo che un concessionario gli aveva detto che lo stato di salute era intorno al 93%. Ha detto alla BBC che l'auto si è comportata esattamente come previsto in tre mesi di possesso, anche se non ne è sentimentale: "Mi piacciono le auto sportive, brillanti, e questa è solo un po' così così". In Nuova Zelanda, la proprietaria di EV Lucy Hawcroft ha ottenuto da un concessionario un risultato di stato di salute di circa il 95%. Un anno dopo, un meccanico indipendente l'ha controllata e il valore è calato in modo evidente. La sua auto fa ancora circa 160 km con una carica completa, quanto basta per i tragitti brevi per cui la usa soprattutto.

I concessionari che vendono i rapporti dicono che aiutano invece di danneggiare. David Smith, sales director di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, usa i rapporti sullo stato di salute della società di analisi ClearWatt e ha detto alla BBC: "Sono completamente indipendenti. Non possiamo interferire con i rapporti. Una volta che i clienti hanno visto il rapporto, questo aiuta la vendita nove volte su dieci". Matt Cleevely, managing director, ha aggiunto che sostituire gruppi di celle o moduli dentro un pacco è spesso possibile e molto più economico di una batteria nuova intera.

Il costo di sostituzione è il numero che spaventa la gente. NPR ha indicato per la sostituzione di una batteria ad alta tensione una forbice tra 5.000 e 20.000 dollari. Le garanzie di solito coprono almeno otto anni e 100.000 miglia, quindi i guasti precoci dovuti a difetti non sono quasi mai a carico del proprietario.

Anche la chimica si è mossa. Max Reid, head of battery costs della società di ricerche di mercato CRU, ha detto alla BBC che le batterie più vecchie potevano durare 500 o 1.000 cicli di carica, mentre "ora si arriva a 10.000 cicli in alcune di queste nuove celle per EV che stanno uscendo".

Il vuoto di standardizzazione

Anche chi vende pacchi di seconda vita vuole regole migliori. Paul Chaundy di Second Life EV Batteries nel Dorset riutilizza pacchi non più adatti all'auto per cui erano stati costruiti. Ha detto alla BBC: "Servono più standard su questo, credo", riferendosi ai metodi diversi che le case automobilistiche usano per generare i propri rapporti sullo stato di salute.

I consigli sulla ricarica restano incerti. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC che c'è "probabilmente un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto", ma ha aggiunto che, per quanto ne sa, la cosa non è stata studiata a fondo. L'approccio di Dunstan è l'opposto della prudenza: carica entrambe le sue auto al 100% e le collega quando ne ha bisogno, senza preoccuparsi.

Per chi compra, la conclusione pratica è poco glamour. Chiedere un rapporto indipendente, confrontarlo con il dato dell'auto e trattare un pacco sotto l'80% come una posizione negoziale invece che come un rottame. I dati delle aste e dei sistemi di monitoraggio delle flotte suggeriscono che le batterie durano. Le carte sono la parte su cui c'è ancora da lavorare.