La batteria delle auto elettriche usate: cosa dicono davvero 80.000 test e 30.000 conducenti

Kerry Dunstan e la sua compagna hanno cercato un'auto elettrica usata quest'estate. Al concessionario la prima domanda non riguardava il chilometraggio, la storia dei tagliandi o gli pneumatici. Riguardava la batteria.

Hanno trovato una Nissan Leaf del 2021 con 29.000 miglia sul contachilometri. Il concessionario ha detto loro che il suo stato di salute, la misura standard del settore per quanta capacità ha perso un pacco batteria, era ancora intorno al 93%. Hanno pagato 12.500 sterline e sono tornati a casa guidandola.

Tre mesi dopo, Dunstan, falegname che guida anche un SUV Volvo elettrico, non è innamorato di quell'auto. "Mi piacciono le auto sportive, vivaci, e questa è solo un po' così così", ha detto alla BBC in ottobre. La Leaf però si è comportata esattamente come previsto, ha aggiunto. È la scoperta silenziosa che emerge da una mole crescente di dati sulle batterie: l'auto elettrica di seconda mano è di solito un affare migliore di quanto suggerisca la sua reputazione.

Cosa mostrano i dati delle aste

Cox Automotive, che gestisce aste di auto usate in tutto il paese, ha ormai valutato le batterie di quasi 80.000 EV usati prima che tornino in vendita. Lo stato di salute medio su quel campione è del 92%, secondo NPR, che ha riportato le cifre a marzo. Adam George, direttore dei servizi veicoli di Cox, ha detto a NPR che l'azienda si aspettava qualcosa di peggio.

"Ci aspettavamo che la salute della batteria subisse un degrado di massa nei primi uno o tre anni di possesso di un veicolo", ha detto George. "Quello che abbiamo visto, invece, è che queste auto di 2, 3, 4 anni che rientrano dai contratti di leasing hanno punteggi di salute della batteria ben oltre il 95%."

Recurrent, una società di ricerca che raccoglie dati da più di 30.000 conducenti di EV, osserva un andamento simile. I suoi dati mostrano che le auto della maggior parte dei marchi principali mantengono il 95% o più dell'autonomia prevista dopo tre anni. Liz Najman, direttrice delle analisi di mercato di Recurrent, attribuisce parte di questo ai software e ai sistemi di gestione della batteria. Servono a compensare il degrado iniziale e a mantenere stabile il numero di autonomia sul cruscotto. Per i compratori, la conseguenza pratica è che il forte calo iniziale che molti temevano è più vicino al 5%, all'incirca.

La forma del declino

L'invecchiamento della batteria non è una linea retta. I pacchi agli ioni di litio si degradano in due modi: l'invecchiamento di calendario, che avviene lentamente con il tempo anche quando l'auto resta ferma, e l'invecchiamento ciclico, che deriva dalle ricariche e scariche ripetute. Recurrent descrive l'effetto combinato come una "curva a S": un rapido calo iniziale, un lungo plateau, poi una caduta più netta a fine vita.

Najman l'ha paragonato al rodaggio di un paio di scarpe. "È molto simile al rodaggio di un paio di scarpe", ha detto a NPR. Le scarpe all'inizio sono rigide, poi si ammorbidiscono leggermente, e poi durano a lungo prima del declino finale. Applicato a un'auto, questo significa che gli anni centrali della vita di un EV sono spesso i più prevedibili.

Le prove che arrivano dalle auto più vecchie lo confermano. Tra gli EV di dieci anni o più presenti nei dati della comunità di Recurrent, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria. Più del 90% viaggia ancora con il pacco originale. Per le auto di qualsiasi età con più di 150.000 miglia e nessuna sostituzione, lo stesso insieme di dati mostra che ottengono ancora almeno l'83% dell'autonomia originale. Najman di Recurrent è cauta sui limiti di questo dato. Il campione è piccolo, perché pochi EV sono stati costruiti più di dieci anni fa, e alcuni dei modelli più vecchi non riescono proprio a connettersi alla rete su adesione volontaria di Recurrent. La sua conclusione resta netta: "Le batterie degli EV tengono fenomenalmente bene."

Perché il SOH è diventato un mercato

Il divario tra la salute reale della batteria e ciò che dichiara un concessionario o il cruscotto ha creato un piccolo settore. L'austriaca Aviloo vende due test a compratori e case d'asta. C'è una versione premium che usa un data logger grande più o meno come una custodia per occhiali, collegato all'auto per diversi giorni mentre il conducente porta la batteria da piena fino a circa il 10%.

Il secondo prodotto, un test rapido, legge i dati dal software di gestione della batteria dell'auto a veicolo fermo. "Possiamo farlo a veicolo fermo in meno di due minuti", ha detto alla BBC Patrick Schabus, chief product officer di Aviloo. Aviloo fornisce certificati di salute della batteria per il principale punto d'asta britannico British Car Auctions.

Marcus Berger, amministratore delegato di Aviloo, dice che i risultati della sua azienda a volte differiscono sostanzialmente dalle percentuali di SOH prodotte dai sistemi di analisi delle auto stesse. Contesta anche l'idea che l'80% di SOH sia un limite invalicabile per un'auto utilizzabile. "Un EV con uno stato di salute sotto l'80% può ancora essere una grande auto", ha detto. "Deve solo essere prezzato in modo adeguato."

I concessionari che usano rapporti indipendenti dicono che aiutano a chiudere le vendite. David Smith, direttore vendite di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, che usa i rapporti della società di analisi delle batterie ClearWatt, ha detto alla BBC che i clienti chiedono i dati e che i rapporti non possono essere alterati dal concessionario. "Una volta che i clienti hanno visto il rapporto, questo aiuta la vendita nove volte su dieci", ha detto. Matt Cleevely, amministratore delegato dell'azienda, aggiunge che sostituire singole celle o moduli all'interno di un pacco è spesso possibile, e molto più economico che montare una batteria nuova intera.

Il conto della sostituzione e la garanzia

Quando un pacco ad alta tensione si guasta davvero, il costo non è piccolo. Una sostituzione può costare all'incirca tra 5.000 e 20.000 dollari, secondo NPR. È questa cifra il motivo per cui esiste l'ansia da batteria, ed è anche il motivo per cui le garanzie contano. Le garanzie delle batterie degli EV coprono in genere almeno otto anni e 100.000 miglia, e le case automobilistiche sostituiscono un pacco che si guasta entro quella finestra.

George, di Cox Automotive, inquadra un guasto prematuro come l'equivalente EV di un motore o di un cambio saltato: raro, costoso, ed esattamente ciò per cui serve la garanzia. Ci sono stati diversi richiami su larga scala legati a difetti delle batterie, e qualsiasi singolo pacco può avere un difetto di fabbricazione, ma quelle sostituzioni non sono un colpo finanziario per il proprietario finché l'auto è coperta.

Per le auto più vecchie fuori garanzia, il mercato della seconda vita offre un'alternativa alla rottamazione. Paul Chaundy, di Second Life EV Batteries nel Dorset, ha detto alla BBC che i pacchi non più adatti alla guida funzionano ancora per lo stoccaggio stazionario. Alcuni dei suoi clienti gestiscono attività con, per esempio, sei carrelli elevatori elettrici e una connessione di rete dimensionata per solo due o tre punti di ricarica. Una batteria EV ritirata colma il vuoto.

Cosa dovrebbero fare davvero i compratori

Dai dati derivano tre cose. Primo, chiedere un rapporto SOH indipendente invece di affidarsi al dato del cruscotto. I costruttori calcolano quei numeri con metodologie diverse e non sempre coincidono con i test di terzi. La posizione di Chaundy, come l'ha espressa alla BBC, è che "servono più standard su questo".

Secondo, trattare l'80% come una posizione negoziale, non come un precipizio. L'autonomia è ciò che conta per gli spostamenti reali del compratore. Lucy Hawcroft, che ha comprato una Nissan Leaf usata in Nuova Zelanda con il marito, ha visto il SOH calare abbastanza rapidamente dopo l'acquisto. L'auto però fa ancora circa 160 km (100 miglia) con una carica completa, e copre così i tragitti tipici della coppia, fino a 10 km.

Terzo, le abitudini di ricarica non sono scienza consolidata. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC che c'è "probabilmente un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto", ma ha aggiunto che, per quanto ne sa, la questione non è stata studiata a fondo. Dunstan, da parte sua, carica entrambe le sue auto al 100% e non se ne preoccupa.

La tendenza più ampia è a favore del compratore. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso la società di ricerche di mercato CRU, ha detto alla BBC che le batterie più vecchie potrebbero durare da 500 a 1.000 cicli di ricarica, mentre alcune nuove celle per EV arrivano a 10.000 cicli. La Leaf usata su un piazzale oggi non è la Leaf usata che ci sarà tra cinque anni.