Batteries de voitures électriques d'occasion : ce que disent vraiment les données sur l'état de santé

Acheter une voiture électrique d'occasion, c'était autrefois se fier à la parole d'un concessionnaire. Il existe désormais des certificats, des boîtiers d'enregistrement et des inspections de maisons de ventes. Le problème, c'est qu'ils ne concordent pas toujours.

La société d'analyse autrichienne Aviloo vend des certificats d'état de santé de batterie via British Car Auctions et propose deux produits, selon la BBC. La version haut de gamme utilise un boîtier de la taille d'un étui à lunettes, branché sur la voiture. Il surveille les performances pendant quelques jours, le pack passant de 100 % de charge à 10 %. Le test rapide, dit flash, récupère les données du logiciel de gestion de batterie de la voiture et les analyse avec un modèle informatique. Patrick Schabus, directeur produit d'Aviloo, a déclaré à la BBC que le test flash peut être réalisé « à l'arrêt en moins de deux minutes ».

Ce point compte, car le chiffre affiché au tableau de bord n'est pas forcément celui que l'acheteur paie. Marcus Berger, directeur général d'Aviloo, a déclaré à la BBC que les résultats d'analyse de sa société divergent parfois « substantiellement » des pourcentages d'état de santé produits par les systèmes embarqués des voitures.

Ce que voient les enchères

Les preuves indépendantes issues des grandes flottes pointent dans une direction : les batteries tiennent mieux que le pessimisme initial ne le laissait penser. Cox Automotive, qui gère des ventes aux enchères de voitures d'occasion aux États-Unis, a testé près de 80 000 véhicules électriques et relevé un état de santé moyen de 92 %, selon un reportage de NPR du 2 mars 2026. Adam George, directeur des services véhicules de l'entreprise, a déclaré à NPR que l'attente était différente : « Nous nous attendions à ce que l'état de santé des batteries subisse une dégradation massive au cours des trois premières années de possession d'un véhicule. Or, ce que nous constatons, c'est que ces voitures de 2, 3, 4 ans issues de locations qui reviennent affichent des scores d'état de santé bien supérieurs à 95 %. »

Recurrent, un cabinet de recherche qui exploite les données de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, décrit la dégradation comme une « courbe en S » : une chute rapide au début, une longue partie plate au milieu, puis un déclin plus marqué en fin de vie. Liz Najman, directrice des études de marché de la société, a utilisé une analogie avec des chaussures auprès de NPR. Des chaussures neuves sont rigides, s'assouplissent, puis durent longtemps, jusqu'à ce que « tout soit fini, c'est un déclin rapide ». Les données de Recurrent montrent que les voitures de la plupart des grandes marques conservent 95 % ou plus de leur autonomie attendue après trois ans. Les logiciels et les systèmes de gestion de batterie corrigent en partie la dégradation initiale.

Les voitures les plus anciennes constituent le test intéressant. Parmi les véhicules électriques de dix ans ou plus dans la communauté de Recurrent, seuls 8,5 % ont eu une batterie remplacée, selon NPR. Plus de 90 % roulent encore avec leur pack d'origine. Pour les voitures de tout âge ayant dépassé 150 000 miles, sans remplacement, le chiffre est d'au moins 83 % de l'autonomie d'origine.

Des Leaf bon marché, des chiffres honnêtes

Tous les modèles ne vieillissent pas de la même façon. Le rapport de la BBC du 16 octobre 2025 s'est penché sur la Nissan Leaf, construite pendant des années sans le refroidissement liquide de batterie courant sur beaucoup d'autres véhicules électriques. Les données analysées par la société américaine d'assurance et de recherche NimbleFins montrent que les premiers modèles de Leaf perdaient une quantité considérable d'autonomie année après année. Nissan a toutefois modifié la conception dans la dernière génération.

« Une voiture électrique dont l'état de santé est inférieur à 80 % peut rester une excellente voiture… Il faut simplement qu'elle soit vendue à un prix [adapté] »

C'est le point que Berger a défendu auprès de la BBC. Il conteste l'idée reçue selon laquelle un pack sous 80 % d'état de santé est bon à jeter. Le marché de l'occasion sous-évaluerait peut-être ces voitures plutôt que de les éviter.

Les acheteurs composent déjà avec l'écart entre l'étiquette et la réalité. Kerry Dunstan, menuisier, a acheté une Nissan Leaf de 2021 affichant 29 000 miles pour 12 500 £, après qu'un concessionnaire lui a dit que l'état de santé était d'environ 93 %. Il a déclaré à la BBC que la voiture s'est comportée exactement comme prévu en trois mois de possession, même s'il n'en fait pas une affaire sentimentale : « J'aime les voitures sportives, pétillantes, et là, c'est juste un peu bof. » En Nouvelle-Zélande, la propriétaire de véhicule électrique Lucy Hawcroft a obtenu un état de santé d'environ 95 % chez un concessionnaire, puis l'a vu chuter nettement quand un mécanicien indépendant a vérifié un an plus tard. Sa voiture parcourt encore environ 160 km sur une charge complète, ce qui couvre les trajets courts pour lesquels elle l'utilise surtout.

Les concessionnaires qui vendent ces rapports affirment qu'ils aident plus qu'ils ne nuisent. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, utilise les rapports d'état de santé de la société d'analyse ClearWatt et a déclaré à la BBC : « Ils sont totalement indépendants. Nous ne pouvons pas interférer avec les rapports. Une fois que les clients ont vu le rapport, cela facilite la vente neuf fois sur dix. » Matt Cleevely, le directeur général, a ajouté que remplacer des groupes de cellules ou des modules à l'intérieur d'un pack est souvent possible et bien moins cher qu'une batterie neuve complète.

Le coût de remplacement est le chiffre qui effraie. NPR situe le remplacement d'une batterie haute tension entre 5 000 et 20 000 $. Les garanties couvrent toutefois généralement au moins huit ans et 100 000 miles, de sorte que les défaillances précoces liées à un défaut ne sont habituellement pas à la charge du propriétaire.

La chimie a évolué aussi. Max Reid, responsable des coûts de batterie au cabinet d'études de marché CRU, a déclaré à la BBC que les anciennes batteries pouvaient tenir 500 à 1 000 cycles de charge, alors que « maintenant, c'est 10 000 cycles dans certaines de ces nouvelles cellules de véhicules électriques qui sortent ».

Le vide de la normalisation

Même ceux qui vendent des packs de seconde vie veulent de meilleures règles. Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries dans le Dorset, reconvertit des packs devenus insuffisants pour la voiture pour laquelle ils ont été construits. Il a déclaré à la BBC : « Il nous faut davantage de normes là-dessus, je pense », en référence aux méthodologies variables qu'utilisent les constructeurs pour produire leurs propres rapports d'état de santé.

Les conseils de recharge restent en suspens. Simona Onori, de l'université Stanford, a déclaré à la BBC qu'il existe « probablement un juste milieu entre la recharge rapide fréquente et l'éviter complètement ». Elle a ajouté qu'à sa connaissance, la question n'a pas été étudiée à fond. L'approche de Dunstan est à l'opposé de la prudence : il charge ses deux véhicules électriques à 100 % et les branche quand il en a besoin, sans se soucier.

Pour un acheteur, la conclusion pratique manque de panache. Demandez un rapport indépendant, comparez-le au chiffre de la voiture elle-même et traitez un pack sous 80 % comme une position de négociation plutôt qu'une épave. Les données des enchères et des traqueurs de flottes suggèrent que les batteries durent. C'est la paperasse qui demande encore du travail.