Trains de nuit en Europe : ce que le nouvel horaire a changé

La plupart des opérateurs ferroviaires européens ont basculé sur leurs horaires 2024 le 10 décembre. Les changements au Royaume-Uni étaient minimes. La Pologne et les pays baltes ont attendu encore une ou deux semaines. Une nouvelle ligne à grande vitesse traversant les montagnes cantabriques en Espagne a ouvert fin novembre, rapporte le Guardian.

Ces nouvelles concernent les lacunes que les services diurnes ne comblaient pas. Varsovie se rapproche de Munich, Berlin de Paris, Aachen de Salzbourg. Aucun de ces axes ne disposait de trains diurnes directs. Les options nocturnes créent donc des connexions là où la carte montrait un vide. Ce n'est pas un simple ajustement. C'est un redessin de ce qui est possible sans avion, effectué discrètement dans le petit texte d'un horaire que la plupart des passagers ne lisent jamais.

Le trajet Munich-Varsovie

Le train à destination de Varsovie qui a quitté Munich le soir du 10 décembre est le premier départ direct depuis la Bavière vers la Pologne depuis 2010, selon le Guardian. Ce service unique ouvre également de nouveaux axes, dont un train couchette Salzbourg-Cracovie d'une durée de près de 10 heures.

Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian que les nouveaux trains « créent un vrai engouement » au sein de l'entreprise. « Nous pouvons désormais associer des destinations dans des vacances là où des trains directs n'existaient pas auparavant », a-t-elle expliqué, en citant le lien Salzbourg-Cracovie comme une opportunité de combiner deux villes très différentes.

Tout changement n'ajoute pas un train. Aarhus a perdu son service direct biquotidien vers Hambourg. Il est remplacé par une correspondance toutes les deux heures, avec un changement de quai à Kolding. Le Guardian note que cette correspondance amène les voyageurs à Hambourg plus vite que les trains directs ne le faisaient. Nuremberg, longtemps point de départ pour les destinations tchèques, est passée de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun.

France, Allemagne, Pays-Bas

En France, où Le Monde avait déclaré le train de nuit terminé en 2016, une liaison Béziers et Montpellier-Paris fonctionne désormais certaines nuits. Le service Aurillac-Paris ne fait face à aucun train diurne direct concurrent. Les trains de nuit français n'embarquent pas de voitures-sommeil : les passagers choisissent entre un siège inclinable et une couchette, avec des tarifs à partir de 19 € et 29 € respectivement.

Ailleurs, Dresde a gagné des connexions couchette vers Budapest, Vienne et Graz, trois villes qui disposaient déjà de trains diurnes. Le trajet Berlin-Amsterdam a été raccourci de 30 minutes pour passer sous les six heures. Les trains diurnes directs de Cracovie vers Vienne et Berlin sont passés de un à deux. Wrocław a acquis un nouveau train direct du début de matinée vers Vienne avec un retour en fin d'après-midi.

Il existe un second train direct de Vienne vers l'Ukraine. Aux côtés du service Euronight historique vers Kyiv, le départ matinal de Vienne vers la Roumanie transporte désormais des voitures à traverser jusqu'à Chop, dans la région transcarpathienne ukrainienne. L'opérateur privé tchèque RegioJet explore un service de nuit Prague-Chop à partir du début de 2024.

Pourquoi le coût revient sans cesse

Les nouvelles lignes ne règlent pas la question du prix. Une analyse distincte du Rail Delivery Group publiée en février 2024 a révélé que, sur les 100 principales routes d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train, une hybride rechargeable quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie près de deux fois et demie plus. Sur le trajet Édimbourg-Londres Kings Cross, les chiffres étaient de 116 kg de CO2 dans une voiture diesel, 31,8 kg dans une voiture électrique et 12,7 kg par personne en train.

Les militants ont souligné que les routes les plus vertes n'étaient pas les moins chères. Les billets simples sur LNER, le principal opérateur sur cette route, s'élevaient à 183 £ sans réservation préalable, tandis que la consommation moyenne de carburant pour une petite voiture essence sur les 400 miles se chiffrait à environ 50 £. Michael Solomon Williams de l'association Campaign for Better Transport a déclaré que le rail devenait « encore plus vert à mesure que plus de lignes ferroviaires sont électrifiées » et « souvent plus rapide aussi », mais que la priorité était de le rendre moins cher.

Les tarifs ferroviaires en Angleterre ont augmenté de 4,9 % le dimanche suivant.