I camion elettrici battono i record di vendite. Le stazioni di ricarica non tengono il passo

La Bundesnetzagentur tedesca ha approvato il MiSpeL il 2 ottobre. Si tratta di un insieme di regole per l'integrazione dei sistemi di accumulo di energia elettrica e dei punti di ricarica nel mercato dell'energia, come riportato da pv magazine quella mattina. In base al quadro normativo, le batterie possono prelevare energia dalla rete e reimmetterla in seguito senza perdere l'idoneità al sostegno per l'energia elettrica rinnovabile che contengono. I punti di ricarica bidirezionali sono generalmente trattati allo stesso modo degli accumuli stazionari.

Questo conta per i camion. Sia la ricarica in deposito che quella in megawatt stressano le reti locali. L'accumulo è uno dei pochi modi in cui gli operatori possono collegarsi senza attendere anni per un potenziamento della connessione.

La domanda non aspetta. BloombergNEF ha stimato le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti a un record di 158.000 veicoli nel primo semestre del 2026, in aumento del 75% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, in un post sul blog del 30 settembre. Più di nove camion su dieci sono stati venduti in Cina. I camion elettrici rappresentano ora circa il 20% delle vendite totali di camion a livello mondiale, secondo BNEF. In Europa la quota è stata del 5,5% nel primo semestre, con Norvegia e Svizzera in testa.

Le liste degli ordini si riempiono

Due ordini di flotte nell'ultima settimana mostrano che la domanda non è solo cinese. FedEx ha ordinato 2.000 camion elettrici medi da Harbinger, una startup californiana che produce i suoi veicoli di Classe 5 e Classe 6 nello stato, come riportato da InsideEVs il 1 ottobre. I camion saranno dispiegati negli Stati Uniti e in Canada entro la fine del 2027. Harbinger stima che l'ordine valga oltre 200.000.000 di dollari e risparmierà a FedEx circa 40.000.000 di dollari all'anno in carburante, con un risparmio totale di 800.000.000 di dollari su una vita operativa di 20 anni. FedEx aveva precedentemente ordinato 53 camion Harbinger.

Nello stesso giorno, Electrek ha riportato che Gateway Fleets ha ordinato 200 furgoni a gradini Workhorse W56, raddoppiando un precedente acquisto di 100. L'amministratore delegato di Workhorse, Scott Griffith, ha dichiarato in quell'articolo che i clienti cercano costi operativi inferiori "senza sacrificare sicurezza o prestazioni". Il W56 monta un pacco batteria da 210 kWh ed è omologato per un'autonomia fino a 150 miglia.

Nessuno di questi camion si muove senza una stazione di ricarica. E i numeri stessi di BNEF mostrano quanto siano ancora difficili le economie della ricarica per i camion. Oltre ai costi dell'elettricità, gli operatori delle stazioni devono addebitare circa 0,10 a 0,22 dollari per kilowattora per recuperare l'investimento, ha detto BNEF, con un utilizzo che varia ampiamente tra i siti. Le stazioni ad alta potenza affrontano ostacoli di costo e connessione alla rete in Europa, Cina e Stati Uniti allo stesso modo.

La rete è il vincolo

Transport & Environment ha delineato la portata di quel problema di connessione in un articolo del 1 ottobre riportato da CleanTechnica. Circa 375 GW di progetti di energia pulita e 455 GW di progetti di accumulo a batteria sono in coda in attesa del permesso per collegarsi alla rete. I progetti sul lato della domanda, inclusi porti e aeroporti, sono bloccati in una coda parallela che affronta lo stesso collo di bottiglia fisico.

L'UE ha già legiferato per creare la domanda. Sotto AFIR e FuelEU Maritime, le navi container e passeggeri che fanno scalo nei porti UE devono collegarsi all'alimentazione a terra entro il 2030 invece di far funzionare i motori ausiliari alla banchina. AFIR obbliga i principali aeroporti a fornire elettricità agli aerei fermi alle postazioni di contatto dal 2025 e alle postazioni remote dal 2030.

Le regole MiSpeL della Germania sono una risposta a quella congestione: lasciare che l'accumulo e la ricarica bidirezionale assorbano e spostino il carico invece di richiedere più capacità. La Bundesnetzagentur ha dovuto rivedere la sua proposta originale dopo che i produttori di automobili e le aziende energetiche hanno avvertito a settembre che l'opzione a tariffa fissa poteva rendere più difficile la ricarica bidirezionale. La versione finale semplifica i calcoli della tariffa fissa per i punti di ricarica, ha riportato pv magazine. L'amministratore delegato di BSW-Solar, Carsten Körnig, ha definito MiSpeL la chiave regolatoria tanto attesa per l'uso simultaneo di energia rinnovabile e di rete con l'accumulo a batteria. L'opzione a tariffa fissa ha ancora bisogno dell'approvazione della Commissione Europea secondo le regole sugli aiuti di Stato.

L'hardware di ricarica si muove più velocemente dei cavi dietro di esso. EVgo ha presentato un sistema di ricarica rapida DC in grado di fornire fino a 750 kW, ha riportato Electrek il 29 settembre. Il sistema condivide la potenza tra le postazioni ed è in sviluppo presso l'Innovation Lab dell'azienda a El Segundo, California, con il supporto di Delta Electronics. EVgo afferma che potrebbe ricaricare le EV più veloci in vendita negli Stati Uniti in circa 10 minuti, sebbene non abbia specificato l'intervallo di percentuale della batteria dietro quella stima. Il design finale e la distribuzione sono ora attesi per il 2027, più tardi rispetto al secondo semestre del 2026 che l'azienda aveva previsto nel 2024.

Per i camion pesanti, la cifra rilevante è ancora più alta. Il punto di BNEF è che la ricarica su scala megawatt diventa economicamente sostenibile solo quando l'utilizzo della stazione aumenta, e l'utilizzo dipende da quanti camion elettrici percorrono rotte regolari vicino a un determinato sito.

Cosa dicono le economie

Il caso per il passaggio si rafforza man mano che i prezzi del diesel salgono. Un'analisi dei costi totali di proprietà di Transport & Environment, pubblicata il 28 settembre e riportata da CleanTechnica, ha scoperto che i camion elettrici sono già la scelta finanziaria più economica in sei dei nove principali mercati dell'UE, che insieme rappresentano il 46% delle vendite di nuovi camion pesanti nel blocco. I risparmi a cinque anni raggiungono circa 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, con il payback dopo due anni. Con i prezzi attuali del diesel, T&E ha detto che quei risparmi potrebbero salire a 123.000 euro e 106.000 euro nei Paesi Bassi e in Germania rispettivamente.

I camion cinesi cambiano ulteriormente i calcoli. T&E ha calcolato che l'acquisto di un camion elettrico cinese anziché di uno europeo comporterebbe 34.000 euro in più di risparmi a cinque anni in Germania, e fino a 128.000 euro nei Paesi Bassi. Stef Cornelis, direttore del trasporto merci e delle flotte di T&E, ha detto che i produttori di camion dovrebbero smettere di chiedere ritardi agli obiettivi di elettrificazione dell'UE e attenersi agli obiettivi CO2 del 2030. "I governi possono fare la loro parte esentando i camion elettrici dai pedaggi stradali mentre accelerano l'infrastruttura di ricarica e le connessioni alla rete", ha detto in quell'analisi. "Riintrodurre i rimborsi sui carburanti è la risposta sbagliata a questa crisi."

Il quadro negli Stati Uniti è l'opposto di quello europeo. BNEF ha descritto il mercato americano dei camion elettrici a batteria come in rallentamento quasi al punto di fermo, con ostacoli di politica e costo che limitano l'adozione. La seconda amministrazione Trump ha terminato i crediti fiscali federali per le EV, congelato i sussidi per i camion elettrici e le stazioni di ricarica, e ha lavorato con il Congresso per annullare l'autorità della California di impostare i propri standard di emissioni per i camion, ha riportato Canary Media il 2 ottobre.

Il consumo di elettricità negli Stati Uniti racconta la stessa storia dal lato della domanda. I veicoli elettrici leggeri hanno consumato l'8% in più di elettricità nel primo semestre del 2026 rispetto ai sei mesi precedenti, ha stimato l'Energy Information Administration, in calo rispetto alla crescita dal 13% al 24% vista nei periodi di sei mesi precedenti. Le vendite di nuovi veicoli elettrici sono calate del 19% nel primo semestre del 2026 rispetto al secondo semestre del 2025, dopo che il New Clean Vehicle Credit e il Qualified Commercial Clean Vehicle Credit sono scaduti il 30 settembre 2025.

La California è l'eccezione. Circa 2.000 camion pesanti a zero emissioni operano ora sulle strade dello stato, più che in qualsiasi altro luogo negli Stati Uniti, secondo Canary Media. Il governatore Gavin Newsom ha firmato il Senate Bill 1213 la scorsa settimana, che dal 2027 richiederà ai produttori di camion di condividere i dati sui prezzi con le agenzie statali se vogliono che i loro veicoli siano idonei per i programmi di incentivi, incluso lo schema di voucher di CARB e il Clean Transportation Program della California Energy Commission. Un rapporto CARB del 2024 ha scoperto che il costo medio di un camion Classe 8 a zero emissioni in California era di 436.000 dollari, circa 87.000 dollari in più rispetto alla media europea.

Parte di quei soldi sta andando nelle stazioni di ricarica invece che nei veicoli. IONNA, la joint venture di ricarica posseduta da otto produttori di automobili tra cui BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis e Toyota, ha ora più di 180 siti aperti in tutto gli Stati Uniti e dice di aver più che raddoppiato la sua presenza dall'inizio del 2026, ha riportato Electrek il 30 settembre. La rete afferma di essere la più grande rete di ricarica da 400 kW nel paese. Hyundai e Mercedes-Benz si sono unite a BMW il 1 ottobre nell'offrire uno sconto del 10% sulla ricarica attraverso le loro app, e i conducenti Volvo hanno ottenuto il supporto Plug & Charge. L'amministratore delegato di IONNA, Seth Cutler, ha detto a Electrek che mantenere alta la qualità durante una rapida crescita è stata la sua più grande sfida. L'azienda si è classificata al primo posto per la soddisfazione della ricarica rapida DC nello studio J.D. Power 2026 US Electric Vehicle Experience Public Charging Study. Mira a 30.000 punti di ricarica ultrarapidi entro il 2030.

Fuori dagli Stati Uniti, l'espansione è più avanzata. BYD ha raggiunto 2.000 stazioni di ricarica flash in autostrada, raggiungendo il suo obiettivo tre mesi in anticipo, ha riportato CnEVPost il 24 settembre. Le Filippine, dove i veicoli elettrificati hanno rappresentato il 24,7% delle vendite di veicoli da gennaio ad agosto, hanno proposto di aumentare il budget per lo sviluppo dell'industria EV da 32.460.000 pesos nel 2026 a 228.920.000 pesos nel 2027, con i fondi diretti a strutture di ricarica negli uffici governativi e a una struttura di test del sistema di ricarica, ha riportato CleanTechnica il 29 settembre. Il paese aveva 1.876 stazioni di ricarica registrate al 31 agosto, contro un obiettivo 2028 di almeno 7.300.

Tornando in Europa, l'espansione della ricarica affronta la stessa coda di connessione di tutto il resto. L'avvertimento di T&E è secco: le regole che obbligano porti e aeroporti a elettrificarsi sono inutili se il cavo non arriva. Il MiSpeL della Germania è una piccola correzione tecnica per una parte di quel problema. Non sarà l'ultima necessaria.