Elektryczne ciężarówki sprzedają się w rekordowych liczbach. Ładowarki nie nadążają

Niemiecka Bundesnetzagentur zatwierdziła MiSpeL 2 października. To zestaw regulacji dotyczących integracji systemów magazynowania energii i punktów ładowania z rynkiem energii elektrycznej, o czym poinformowało pv magazine tego samego ranka. W ramach tego frameworku baterie mogą pobierać energię z sieci i oddawać ją później, nie tracąc przy tym prawa do wsparcia za odnawialną energię elektryczną, którą przechowują. Dwukierunkowe punkty ładowania są zazwyczaj traktowane tak samo jak stacjonarne magazyny energii.

To ma znaczenie dla ciężarówek. Zarówno ładowanie w depach, jak i ładowanie megawatowe obciążają lokalne sieci energetyczne. Magazynowanie energii to jeden z nielicznych sposobów, dzięki którym operatorzy mogą podłączyć się do sieci bez wieloletniego oczekiwania na modernizację przyłącza.

Popyt nie czeka. BloombergNEF oszacował globalną sprzedaż średnich i ciężkich elektrycznych ciężarówek na rekordowe 158 000 pojazdów w pierwszej połowie 2026 roku, co stanowi wzrost o 75% w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej, w poście blogowym z 30 września. Ponad dziewięć na dziesięć tych ciężarówek sprzedano w Chinach. Elektryczne ciężarówki odpowiadają obecnie za około 20% globalnej sprzedaży ciężarówek, podało BNEF. W Europie udział ten wynosił 5,5% w pierwszej połowie roku, przy czym Norwegia i Szwajcaria odnotowały wyższe wartości.

Zamówienia się zapełniają

Dwa zamówienia flotowe z zeszłego tygodnia pokazują, że popyt nie ogranicza się tylko do Chin. FedEx zamówił 2000 średnich elektrycznych ciężarówek od Harbinger, kalifornijskiego startupu, który produkuje swoje pojazdy klasy 5 i 6 w tym stanie, poinformował InsideEVs 1 października. Ciężarówki zostaną wdrożone w USA i Kanadzie do końca 2027 roku. Harbinger szacuje, że wartość zamówienia przekracza 200 000 000 dolarów i pozwoli FedEx zaoszczędzić około 40 000 000 dolarów rocznie na paliwie, z łącznymi oszczędnościami rzędu 800 000 000 dolarów w ciągu 20-letniego okresu eksploatacji. FedEx wcześniej zamówił 53 ciężarówki Harbinger.

Tego samego dnia Electrek poinformował, że Gateway Fleets zamówiło 200 dostawczych Workhorse W56 step van, podwajając wcześniejszy zakup 100 sztuk. Scott Griffith, dyrektor generalny Workhorse, stwierdził w tym artykule, że klienci szukają niższych kosztów operacyjnych „bez poświęcania bezpieczeństwa lub wydajności”. W56 ma pakiet baterii o pojemności 210 kWh i jest oceniany na zasięg do 150 mil.

Żadna z tych ciężarówek nie ruszy bez ładowarki. A własne dane BNEF pokazują, jak trudna wciąż jest ekonomia ładowania ciężarówek. Oprócz kosztów prądu, operatorzy stacji muszą pobierać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę, aby odzyskać inwestycję, podało BNEF, przy czym wykorzystanie różni się znacznie między lokalizacjami. Stacje o wysokiej mocy napotykają bariery kosztowe i przyłączeniowe w Europie, Chinach i USA.

Sieć jest ograniczeniem

Transport & Environment przedstawił skalę tego problemu z przyłączeniami w artykule z 1 października, opublikowanym przez CleanTechnica. Około 375 GW projektów czystej energii i 455 GW projektów magazynowania baterii czeka w kolejkach na pozwolenie na przyłączenie do sieci. Projekty po stronie popytu, w tym porty i lotniska, utknęły w równoległej kolejce, zmagając się z tym samym fizycznym wąskim gardłem.

UE już ustawowo wymusiła ten popyt. Zgodnie z AFIR i FuelEU Maritime, kontenerowce i statki pasażerskie wchodzące do portów UE muszą podłączyć się do lądowego zasilania do 2030 roku, zamiast uruchamiać silniki pomocnicze przy nabrzeżu. AFIR zobowiązuje duże lotniska do dostarczania prądu do statków powietrznych stojących przy stanowiskach kontaktowych od 2025 roku i na stanowiskach odległych od 2030 roku.

Niemieckie zasady MiSpeL są jedną odpowiedzią na to zatłoczenie: pozwól, aby magazynowanie energii i dwukierunkowe ładowanie pochłaniały i przesuwały obciążenie, zamiast żądać więcej mocy. Bundesnetzagentur musiała zrewidować swoją oryginalną propozycję po tym, jak producenci samochodów i firmy energetyczne ostrzegły we wrześniu, że opcja stałej stawki może utrudnić dwukierunkowe ładowanie. Ostateczna wersja upraszcza obliczenia stałych stawek dla punktów ładowania, podało pv magazine. Carsten Körnig, dyrektor zarządzający BSW-Solar, nazwał MiSpeL długo oczekiwanym kluczem regulacyjnym do jednoczesnego korzystania z energii odnawialnej i sieciowej z magazynowaniem baterii. Opcja stałej stawki wciąż wymaga zatwierdzenia przez Komisję Europejską zgodnie z zasadami pomocy państwa.

Sprzęt do ładowania rozwija się szybciej niż przewody za nim. EVgo zaprezentowało system szybkiego ładowania DC, zdolny do dostarczania mocy do 750 kW, poinformował Electrek 29 września. System dzieli moc między stanowiska i jest rozwijany w Laboratorium Innowacji firmy w El Segundo w Kalifornii, przy wsparciu Delta Electronics. EVgo twierdzi, że może ładować najszybciej ładowane EV dostępne w USA w około 10 minut, choć nie sprecyzowało zakresu procentowego baterii stojącego za tym szacunkiem. Ostateczny projekt i wdrożenie są teraz oczekiwane w 2027 roku, później niż druga połowa 2026 roku, którą firma przewidziała w 2024 roku.

Dla ciężkich ciężarówek odpowiednia wartość jest jeszcze wyższa. Argument BNEF polega na tym, że ładowanie w skali megawatów opłaca się tylko wtedy, gdy rośnie wykorzystanie stacji, a wykorzystanie zależy od tego, ile elektrycznych ciężarówek regularnie kursuje przez daną lokalizację.

Czego mówią ekonomia

Przypadek dla przełączania się stale się wzmacnia, wraz ze wzrostem cen diesla. Analiza całkowitych kosztów posiadania (TCO) przez Transport & Environment, opublikowana 28 września i przekazywana przez CleanTechnica, wykazała, że elektryczne ciężarówki są już najtańszym wyborem finansowym w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE, które łącznie odpowiadają za 46% nowych sprzedaży ciężkich ciężarówek w bloku. Oszczędności pięcioletnie sięgają około 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, z okresem zwrotu po dwóch latach. Przy obecnych cenach diesla, T&E stwierdziło, że oszczędności te mogą wzrosnąć do 123 000 euro i 106 000 euro odpowiednio w Holandii i Niemczech.

Ciężarówki z Chin zmieniają rachunki jeszcze bardziej. T&E obliczyło, że zakup chińskiej elektrycznej ciężarówki zamiast europejskiej oznaczałby 34 000 euro więcej w oszczędnościach pięcioletnich w Niemczech i do 128 000 euro w Holandii. Stef Cornelis, dyrektor ds. transportu i flot w T&E, stwierdził, że producenci ciężarówek powinni przestać prosić o opóźnienia w celach elektryfikacji UE i trzymać się celów CO2 na 2030 rok. „Rządy mogą odegrać swoją rolę, zwalniając e-ciężarówki z opłat drogowych, jednocześnie przyspieszając infrastrukturę ładowania i przyłącza do sieci”, powiedział w tej analizie. „Wprowadzenie zwrotów paliwa to zła odpowiedź na ten kryzys”.

Obraz w USA jest odwrotny od europejskiego. BNEF opisało amerykański rynek ciężarówek z bateriami jako spowolniony do niemal całkowitego zatrzymania, z przeciwnymi wiatrami polityki i kosztów ograniczającymi wdrożenie. Druga administracja Trumpa zakończyła federalne kredyty podatkowe dla EV, zamroziła dotacje na elektryczne ciężarówki i ładowarki oraz współpracowała z Kongresem, aby unieważnić uprawnienia Kalifornii do ustalania własnych standardów emisji dla ciężarówek, poinformowało Canary Media 2 października.

Zużycie prądu w USA opowiada tę samą historię od strony popytu. Lekkie pojazdy elektryczne zużyły o 8% więcej prądu w pierwszej połowie 2026 roku niż w poprzednich sześciu miesiącach, oszacowało Energy Information Administration, w dół od wzrostu 13% do 24% widzianego w wcześniejszych okresach sześciomiesięcznych. Sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych spadła o 19% w pierwszej połowie 2026 roku w porównaniu z drugą połową 2025 roku, po tym, jak New Clean Vehicle Credit i Qualified Commercial Clean Vehicle Credit wygasły 30 września 2025 roku.

Kalifornia jest wyjątkiem. Około 2000 ciężkich ciężarówek zeroemisyjnych działa teraz na drogach stanu, więcej niż gdziekolwiek indziej w USA, według Canary Media. Gubernator Gavin Newsom podpisał Ustawę Senatu 1213 w zeszłym tygodniu, która od 2027 roku będzie wymagać od producentów ciężarówek dzielenia się danymi cenowymi z agencjami stanowymi, jeśli chcą, aby ich pojazdy kwalifikowały się do programów stymulujących, w tym schematu voucherów CARB i Programu Czystego Transportu California Energy Commission. Raport CARB z 2024 roku wykazał, że średnia cena zeroemisyjnej ciężarówki klasy 8 w Kalifornii wynosiła 436 000 dolarów, o około 87 000 dolarów więcej niż średnia w Europie.

Część tych pieniędzy płynie do ładowarek, a nie do pojazdów. IONNA, joint venture ładowane przez ośmiu producentów samochodów, w tym BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis i Toyota, ma teraz ponad 180 otwartych lokalizacji w USA i twierdzi, że podwoiła swój zasięg od początku 2026 roku, poinformował Electrek 30 września. Sieć twierdzi, że jest największą siecią ładowania 400 kW w kraju. Hyundai i Mercedes-Benz dołączyły do BMW 1 października, oferując 10% rabat na ładowanie przez swoje aplikacje, a kierowcy Volvo zyskali wsparcie Plug & Charge. Seth Cutler, dyrektor generalny IONNA, powiedział Electrek, że utrzymanie wysokiej jakości podczas szybkiego wzrostu było jego największym wyzwaniem. Firma zajęła pierwsze miejsce w satysfakcji z szybkiego ładowania DC w badaniu J.D. Power z 2026 roku, dotyczącym doświadczeń z EV w USA. Dąży do 30 000 ultrabardzo szybkich punktów ładowania do 2030 roku.

Poza USA, budowa jest bardziej zaawansowana. BYD osiągnęło 2000 stacji błyskawicznego ładowania na autostradach, osiągając swój cel trzy miesiące wcześniej, poinformował CnEVPost 24 września. Filipiny, gdzie pojazdy elektryczne stanowiły 24,7% sprzedaży pojazdów od stycznia do sierpnia, zaproponowały podniesienie budżetu na rozwój branży EV z 32 460 000 peso w 2026 roku do 228 920 000 peso w 2027 roku, z pieniędzmi przeznaczonymi na udogodnienia ładowania w urzędach rządowych i obiekt do testowania systemów ładowania, poinformowało CleanTechnica 29 września. Kraj miał 1 876 zarejestrowanych stacji ładowania na dzień 31 sierpnia, w porównaniu z celem 7 300 na 2028 rok.

W Europie budowa ładowarek napotyka tę samą kolejkę przyłączeniową jak wszystko inne. Ostrzeżenie T&E jest bezlitosne: zasady wymuszające elektryfikację portów i lotnisk są bezużyteczne, jeśli kabel nie dotrze. Niemieckie MiSpeL to mała, techniczna poprawka jednej części tego problemu. Nie będzie to ostatnia potrzebna poprawka.