Les camions électriques battent des records de ventes. Les bornes de recharge peinent à suivre

La Bundesnetzagentur allemande a approuvé MiSpeL le 2 octobre, un ensemble de règles pour intégrer les systèmes de stockage d'électricité et les points de recharge au marché de l'énergie, a rapporté pv magazine ce matin-là. Dans ce cadre, les batteries peuvent puiser de l'énergie dans le réseau et la restituer plus tard sans perdre l'éligibilité au soutien pour l'électricité renouvelable qu'elles contiennent. Les points de recharge bidirectionnels sont généralement traités de la même manière que le stockage statique.

Cela compte pour les camions. La recharge en dépôt et la recharge mégawatt sollicitent toutes deux les réseaux locaux, et le stockage est l'une des rares façons pour les opérateurs de se brancher sans attendre des années une mise à niveau de la connexion.

La demande n'attend pas. BloombergNEF a chiffré les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds à un record de 158 000 véhicules au premier semestre 2026, en hausse de 75 % par rapport à la même période de l'année précédente, dans un billet de blog du 30 septembre. Plus de neuf sur dix de ces camions ont été vendus en Chine. Les camions électriques représentent désormais environ 20 % des ventes totales de camions dans le monde, a indiqué BNEF. En Europe, la part était de 5,5 % au premier semestre, la Norvège et la Suisse affichant des taux plus élevés.

Les carnets de commandes se remplissent

Deux commandes de flotte ces dernières semaines montrent que la demande n'est pas uniquement chinoise. FedEx a commandé 2 000 camions électriques de moyenne tonnage à Harbinger, une startup californienne qui fabrique ses véhicules de classe 5 et 6 dans l'État, a rapporté InsideEVs le 1er octobre. Les camions seront déployés aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de 2027. Harbinger estime la commande à plus de 200 000 000 de dollars et prévoit des économies d'environ 40 000 000 de dollars par an pour FedEx en carburant, soit des économies totales de 800 000 000 de dollars sur une durée de vie de service de 20 ans. FedEx avait déjà commandé 53 camions Harbinger.

Le même jour, Electrek a rapporté que Gateway Fleets avait commandé 200 fourgonnettes Workhorse W56, doublant un achat antérieur de 100. Le PDG de Workhorse, Scott Griffith, a déclaré dans cet article que les clients recherchent des coûts d'exploitation réduits « sans sacrifier la sécurité ou les performances ». La W56 embarque un pack batterie de 210 kWh et offre une autonomie allant jusqu'à 150 miles.

Aucun de ces camions ne bouge sans borne de recharge. Et les chiffres de BNEF montrent à quel point l'économie de la recharge de camions reste difficile. En plus des coûts d'électricité, les opérateurs de stations doivent facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure pour rentabiliser leur investissement, a indiqué BNEF, avec une utilisation variant largement d'un site à l'autre. Les stations haute puissance font face à des obstacles de coût et de connexion au réseau en Europe, en Chine et aux États-Unis.

Le réseau est la contrainte

Transport & Environment a détaillé l'ampleur de ce problème de connexion dans un article du 1er octobre repris par CleanTechnica. Environ 375 GW de projets d'énergie propre et 455 GW de projets de stockage par batterie attendent dans les files d'attente l'autorisation de se connecter au réseau. Les projets côté demande, y compris les ports et les aéroports, sont bloqués dans une file parallèle confrontée au même goulot physique.

L'UE a déjà légiféré pour créer cette demande. Conformément à AFIR et FuelEU Maritime, les navires porte-conteneurs et passagers accostant dans les ports de l'UE devront se brancher sur l'alimentation électrique terrestre d'ici 2030 au lieu de faire tourner leurs moteurs auxiliaires à quai. AFIR oblige les grands aéroports à fournir de l'électricité aux avions stationnaires aux postes de contact dès 2025 et aux postes distants dès 2030.

Les règles MiSpeL allemandes sont une réponse à cette congestion : laisser le stockage et la recharge bidirectionnelle absorber et déplacer la charge au lieu d'exiger plus de capacité. La Bundesnetzagentur a dû réviser sa proposition initiale après que des constructeurs automobiles et des entreprises d'énergie ont averti en septembre que l'option au tarif forfaitaire pourrait rendre la recharge bidirectionnelle plus difficile. La version finale simplifie les calculs forfaitaires pour les points de recharge, a rapporté pv magazine. Le directeur général de BSW-Solar, Carsten Körnig, a qualifié MiSpeL de clé réglementaire tant attendue pour utiliser simultanément l'électricité renouvelable et celle du réseau avec le stockage par batterie. L'option au tarif forfaitaire nécessite encore l'approbation de la Commission européenne conformément aux règles d'aides d'État.

Le matériel de recharge avance plus vite que les câbles derrière. EVgo a présenté un système de recharge rapide DC capable de délivrer jusqu'à 750 kW, a rapporté Electrek le 29 septembre. Le système partage l'énergie entre les emplacements et est développé au Innovation Lab de l'entreprise à El Segundo, en Californie, avec le soutien de Delta Electronics. EVgo affirme qu'il pourrait recharger les VE les plus rapides en vente aux États-Unis en environ 10 minutes, bien qu'il n'ait pas précisé la fourchette de pourcentage de batterie derrière cette estimation. La conception finale et le déploiement sont désormais attendus pour 2027, plus tard que le second semestre de 2026 projeté par l'entreprise en 2024.

Pour les camions lourds, le chiffre pertinent est encore plus élevé. Le point de BNEF est que la recharge à l'échelle du mégawatt n'est rentable que lorsque l'utilisation des stations augmente, et que l'utilisation dépend du nombre de camions électriques parcourant des itinéraires réguliers passant par un site donné.

Que disent les économies

L'argument pour basculer se renforce à mesure que les prix du diesel montent. Une analyse du coût total de possession de Transport & Environment, publiée le 28 septembre et reprise par CleanTechnica, a révélé que les camions électriques sont déjà l'option financière la moins chère dans six des neuf principaux marchés de l'UE, qui représentent ensemble 46 % des ventes de nouveaux camions lourds dans le bloc. Les économies sur cinq ans atteignent environ 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, avec un retour sur investissement après deux ans. Avec les prix actuels du diesel, T&E a déclaré que ces économies pourraient monter à 123 000 € et 106 000 € aux Pays-Bas et en Allemagne respectivement.

Les camions chinois changent encore plus les calculs. T&E a calculé qu'acheter un camion électrique chinois plutôt qu'européen signifierait 34 000 € de plus en économies sur cinq ans en Allemagne, et jusqu'à 128 000 € aux Pays-Bas. Stef Cornelis, directeur du fret et des flottes chez T&E, a déclaré que les constructeurs de camions devraient cesser de demander des retards aux objectifs d'électrification de l'UE et s'en tenir aux objectifs de CO2 pour 2030. « Les gouvernements peuvent jouer leur rôle en exemptant les camions électriques des péages routiers tout en accélérant les infrastructures de recharge et les connexions au réseau », a-t-il déclaré dans cette analyse. « Réintroduire des réductions de carburant est la mauvaise réponse à cette crise. »

La situation aux États-Unis est l'inverse de celle de l'Europe. BNEF a décrit le marché américain des camions électriques à batterie comme ayant ralenti à un quasi point mort, avec des vents contraires de politique et de coûts limitant l'adoption. Le deuxième mandat de Trump a mis fin aux crédits d'impôt fédéraux pour les VE, gelé les subventions pour les camions électriques et les bornes de recharge, et a travaillé avec le Congrès pour annuler l'autorité de la Californie à fixer ses propres normes d'émissions pour les camions, a rapporté Canary Media le 2 octobre.

La consommation d'électricité aux États-Unis raconte la même histoire du côté de la demande. Les véhicules électriques légers ont consommé 8 % de plus d'électricité au premier semestre 2026 que dans les six mois précédents, a estimé l'Energy Information Administration, en baisse par rapport à la croissance de 13 % à 24 % constatée dans les périodes de six mois antérieures. Les ventes de nouveaux véhicules électriques ont chuté de 19 % au premier semestre 2026 par rapport au second semestre de 2025, après l'expiration du New Clean Vehicle Credit et du Qualified Commercial Clean Vehicle Credit le 30 septembre 2025.

La Californie est l'exception. Environ 2 000 camions lourds zéro émission opèrent désormais sur les routes de l'État, plus que nulle part ailleurs aux États-Unis, selon Canary Media. Le gouverneur Gavin Newsom a signé la Senate Bill 1213 la semaine dernière, qui à partir de 2027 obligera les constructeurs de camions à partager leurs données de prix avec les agences de l'État s'ils veulent que leurs véhicules soient éligibles aux programmes d'incitation, y compris le schéma de bons de CARB et le Clean Transportation Program de la California Energy Commission. Un rapport de CARB de 2024 a révélé que le camion de classe 8 zéro émission moyen en Californie coûtait 436 000 $, soit environ 87 000 $ de plus que la moyenne en Europe.

Une partie de cet argent va vers les bornes de recharge plutôt que vers les véhicules. IONNA, la coentreprise de recharge détenue par huit constructeurs y compris BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis et Toyota, compte désormais plus de 180 sites ouverts aux États-Unis et déclare avoir plus que doublé son empreinte depuis le début de 2026, a rapporté Electrek le 30 septembre. Le réseau se dit le plus grand réseau de recharge 400 kW du pays. Hyundai et Mercedes-Benz ont rejoint BMW le 1er octobre en offrant une réduction de 10 % sur la recharge via leurs applications, et les conducteurs Volvo ont gagné le support Plug & Charge. Le PDG d'IONNA, Seth Cutler, a déclaré à Electrek que maintenir une haute qualité pendant une croissance rapide était son plus grand défi. L'entreprise a classé premier en satisfaction de la recharge rapide DC dans l'étude J.D. Power's 2026 US Electric Vehicle Experience Public Charging Study. Elle vise 30 000 points de recharge ultra-rapides d'ici 2030.

Hors des États-Unis, le déploiement est plus avancé. BYD a atteint 2 000 stations de recharge flash sur autoroute, atteignant son objectif trois mois en avance, a rapporté CnEVPost le 24 septembre. Les Philippines, où les véhicules électrifiés représentaient 24,7 % des ventes de véhicules de janvier à août, ont proposé d'augmenter leur budget de développement de l'industrie des VE de 32 460 000 pesos en 2026 à 228 920 000 pesos en 2027, avec des fonds destinés aux installations de recharge dans les bureaux gouvernementaux et à une installation de test de systèmes de recharge, a rapporté CleanTechnica le 29 septembre. Le pays comptait 1 876 stations de recharge enregistrées au 31 août, contre un objectif 2028 d'au moins 7 300.

De retour en Europe, le déploiement de la recharge fait face à la même file d'attente de connexion que tout le reste. L'avertissement de T&E est franc : les règles qui obligent les ports et les aéroports à s'électrifier sont inutiles si le câble n'arrive pas. Le MiSpeL allemand est une petite correction technique pour une partie de ce problème. Ce ne sera pas la dernière dont on aura besoin.