CATL mantiene il 39,4% del mercato globale delle batterie per auto elettriche, con installazioni in crescita del 19,7%

CATL ha fornito 333 GWh di batterie per veicoli elettrici da gennaio ad agosto 2026, assicurandosi il 39,4% di un mercato globale che è cresciuto del 19,7% su base annua fino a 844,2 GWh, secondo i dati di SNE Research pubblicati venerdì e riportati da CnEVPost. Le installazioni di CATL sono aumentate del 25,2% su base annua, un ritmo superiore alla crescita del mercato che domina. La sua quota è scesa di 0,5 punti percentuali rispetto al 39,9% registrato da gennaio a luglio.

BYD si è classificata al secondo posto con 127,9 GWh e il 15,1%, in crescita del 6,2% su base annua. Insieme, i due produttori cinesi hanno conquistato il 54,6% del mercato, un dato invariato rispetto alla lettura a sette mesi e leggermente inferiore al 54,8% detenuto un anno prima. Sette aziende cinesi figurano nella top ten, con una quota combinata del 73,3%.

La quota coreana cala mentre il Nord America si indebolisce

I tre produttori sudcoreani hanno perso terreno. LG Energy Solution si è piazzata al terzo posto con 68,3 GWh, in crescita di appena lo 0,9% su base annua, e la sua quota è scesa all'8,1% dal 9,6%. Le sue installazioni in Nord America sono crollate del 42,3% a 14,6 GWh, compensando i guadagni in Europa e Asia, pur continuando a fornire Tesla, GM, Hyundai Motor Group e Volkswagen, ha affermato SNE Research.

SK On è stata l'unica azienda della top ten a registrare un calo netto, scendendo del 14,5% a 24,9 GWh, con la quota ridotta al 2,9% dal 4,1%. Samsung SDI non figurava tra le prime dieci nella tabella di CnEVPost. In un rapporto separato, finance.biggo.com ha stimato la quota combinata del trio coreano al 12,7%, in calo di 3,9 punti percentuali, mentre Businesskorea ha presentato gli stessi dati come un allargamento del vantaggio di CATL.

Panasonic si è classificata al sesto posto con 29,7 GWh, in crescita dell'1,8% grazie alle vendite nordamericane di Tesla, sebbene la sua quota sia scesa al 3,5% dal 4,1%. Il report ha indicato Rept come la più rapida salita tra le prime dieci. Eve Energy è cresciuta del 53,9% a 29,5 GWh, Gotion High-tech è salita del 47,1% a 41,5 GWh e Svolt Energy è aumentata del 39,3% a 22,0 GWh. CALB ha aggiunto il 32,6% per raggiungere 44,4 GWh.

Chimica e capacità si muovono in simultanea

Dietro i numeri delle spedizioni, i produttori stanno riorganizzando ciò che va all'interno delle celle. GM ha annunciato il 29 settembre che la sua joint venture Ultium Cells con LG Energy Solution aggiornerà lo stabilimento di Spring Hill, Tennessee, per produrre in massa celle prismatiche a litio manganese ricco (LMR), che l'azienda afferma fornire una densità energetica superiore del 33% rispetto alle LFP a un costo comparabile.

Electrek ha riferito che gli aggiornamenti inizieranno più avanti quest'anno e si concluderanno entro il 2028, aggiungendo 500 posti di lavoro per un organico di 1.700. GM si aspetta il suo primo veicolo con questa chimica nel 2028, mirando a un'autonomia superiore a 400 miglia in camion e SUV full-size. Kurt Kelty, vicepresidente di GM per le batterie e la sostenibilità, ha dichiarato che l'aggiunta di LMR "ci permette di superare le chimiche più convenienti di oggi e di offrire costi inferiori con prestazioni migliori".

CleanTechnica ha notato che gli investimenti di GM in LFP e LMR raggiungeranno un totale di $2.000.000.000 entro il 2030. I pacchi batteria rimangono il singolo elemento di costo più elevato in un veicolo elettrico, quindi un guadagno di densità a costo costante cambia ciò che i costruttori possono costruire a un dato prezzo.

"I sistemi di accumulo livellano i prezzi, ma non generano elettricità."

La Cina spinge più avanti sulla curva. Secondo CnEVPost, le autorità cinesi hanno svelato il 28 settembre un piano quinquennale per le batterie che mira a un uso su larga scala di celle a stato solido completo entro il 2030. Stella Li, vicepresidente esecutivo di BYD, ha dichiarato a Carwow.es all'inizio di settembre che l'azienda è "in una posizione di leadership" nella tecnologia e commercializzazione a stato solido, con il primo veicolo previsto per il 2027. Electrek ha riferito che il marchio Yangwang di BYD è stato avvistato mentre testava una berlina ultra-lusso di circa 5,5 metri, che il media cinese Autohome dice sarà il primo con celle a stato solido. FinDreams, il braccio batterie di BYD, punta a iniziare una produzione limitata di stato solido a base di solfuro nel 2027 e a scalare entro il 2030.

Le regole di rete aprono un secondo mercato per le stesse celle

Le batterie si stanno anche spostando negli edifici. Il 1 ottobre, il regolatore di rete della Germania ha adottato regole che consentono ai sistemi di accumulo di prelevare energia dalla rete e reimmetterla successivamente con canoni e tariffe di rete più basse, un cambiamento che si applica all'accumulo senza generazione propria, ha riferito pv magazine. Reuters ha coperto la stessa decisione.

Nello stesso giorno, pv magazine ha riferito che Revolta AG, con sede a Francoforte, ha vinto finanziamenti ERDF dallo stato di Assia per una batteria AC a ioni di sodio plug-and-play destinata a appartamenti in affitto senza solare. Il registro dell'Assia elenca costi ammissibili di €660.545 e un tasso di cofinanziamento UE del 40% pari a circa €264.200, valido dall'1 agosto 2026 al 31 dicembre 2029. Revolta non ha rivelato capacità, potenza, prezzo o data di lancio.

Fraunhofer ISE ha rilasciato il 2 ottobre un simulatore gratuito che modella come una flotta ipotetica di batterie modificherebbe i prezzi day-ahead in Germania, utilizzando ordini reali di acquisto e vendita. Eseguendo i dati del 2025 con l'aggiunta di 20 GW di batterie da due ore, l'istituto ha trovato che la differenza media giornaliera tra il quarto d'ora più costoso e quello meno costoso scenderebbe del 60%, da €130/MWh a €53/MWh, con le ore sopra €200/MWh che diminuiscono da 169 a 20. Leonhard Gandhi, project manager per Energy Charts presso Fraunhofer ISE, ha dichiarato: "I sistemi di accumulo livellano i prezzi, ma non generano elettricità."

Il Giappone mostra cosa succede quando le code di connessione superano la costruzione. Dal 1 ottobre, OCCTO richiede ai generatori di dimostrare i diritti sui siti dei loro progetti entro due mesi dall'approvazione di rete o perderanno la prenotazione, ha riferito pv magazine. Alla fine di dicembre 2025, circa 172 GW di capacità di batterie su scala di rete si trovavano nella fase di studio di connessione e 30 GW nella fase di domanda di contratto, contro circa 0,64 GW effettivamente collegati.

Negli Stati Uniti, il quadro si divide per segmento. Rivian ha emesso un richiamo per il suo SUV R2 il 2 ottobre dopo che una stazione automatizzata nello stabilimento di Normal, Illinois, ha sottopressato le viti del pacco batteria ad alta tensione, ha riferito TechCrunch. Circa 14 veicoli potrebbero essere interessati, tutti presso i centri di assistenza, e la segnalazione alla NHTSA afferma che Rivian non è a conoscenza di segnalazioni di clienti, incidenti, lesioni o decessi. È il secondo richiamo per R2, dopo un problema di visibilità della telecamera di retromarcia risolto con un aggiornamento software.

Sul fronte commerciale, le vendite mondiali di camion elettrici medi e pesanti hanno raggiunto un record nella prima metà del 2026 con quasi 160.000 unità, in crescita di circa il 75% su base annua, secondo i dati di BloombergNEF citati da Canary Media. Più di nove su dieci sono stati venduti in Cina. Il mercato statunitense è giunto a una "quasi stasi", ha affermato BNEF, sebbene Tesla abbia avviato la produzione in massa del suo Semi in una fabbrica nel Nevada, con prezzi tra $250.000 e $300.000 descritti come competitivi nelle interviste di BNEF. CleanTechnica ha riferito che FedEx ha ordinato 2.000 camion elettrici dall'azienda startup californiana Harbinger.

Ciò che i numeri non risolvono

La posizione dell'Europa dipende da quale metrica si sceglie. L'analisi di Transport & Environment pubblicata da CleanTechnica afferma che l'UE avrà abbastanza celle per alimentare tutti i BEV prodotti nell'UE coperti dall'Industrial Accelerator Act entro il 2030 se tutti i progetti si materializzeranno, e che più della metà delle celle nei veicoli elettrici venduti nell'UE oggi sono già prodotte nel blocco. T&E ha anche trovato che un quarto della capacità di celle UE annunciata dal 2022 è stata annullata o accantonata, con la pipeline della Germania per il 2035 dimezzata.

Si tratta di una disputa diretta con i numeri dell'industria automobilistica stessa, e T&E afferma di aver identificato difetti metodologici in uno studio commissionato da ACEA che affermava un gap di batterie di 150 GWh entro il 2028. Le due parti non stanno riconciliando le loro cifre; stanno discutendo di assunzioni.

Per la catena di approvvigionamento delle batterie, la storia a breve termine è più semplice. Le installazioni continuano a crescere di circa un quinto all'anno, un'azienda controlla quasi due quinti di esse, e la prossima lotta sarà su quale chimica stia all'interno della latta.