电动卡车销量创纪录，充电设施却跟不上

德国联邦网络局（Bundesnetzagentur）于10月2日批准了MiSpeL规则。pv magazine当天早晨报道，这套规定旨在将电力储能系统和充电桩整合入电力市场。在该框架下，电池可从电网取电并在稍后回馈，且不会因此失去其所持可再生能源电力的支持资格。双向充电桩通常与固定式储能享有同等地位。

这对卡车行业至关重要。场站充电和兆瓦级充电都会给当地电网带来压力，而储能是运营商无需等待数年电网升级即可插电的少数途径之一。

需求方并没有等待。BloombergNEF在9月30日的博客文章中指出，2026年上半年全球中重型电动卡车销量达158000辆，创历史新高，较去年同期增长75%。其中超过90%销往中国。BNEF表示，电动卡车目前约占全球卡车总销量的20%。在欧洲，这一比例在上半年为5.5%，挪威和瑞士略高。

订单簿填满

过去一周的两笔车队订单表明，需求不仅来自中国。InsideEVs在10月1日报道称，FedEx向加州初创企业Harbinger订购了2000辆中型电动卡车。Harbinger在该州生产其5级和6级车辆。这些卡车将于2027年底前在美国和加拿大投入运营。Harbinger估计该订单价值超过2亿美元，每年可为FedEx节省约4000万美元燃料成本，在20年的服务寿命内总节省额达8亿美元。FedEx此前曾订购过53辆Harbinger卡车。

同一天，Electrek报道Gateway Fleets订购了200辆Workhorse W56阶梯厢式货车，将其之前的100辆采购量翻倍。Workhorse首席执行官Scott Griffith在该文章中表示，客户希望降低运营成本，同时“不牺牲安全或性能”。W56配备210千瓦时电池组，续航里程可达150英里。

没有充电桩，这些卡车寸步难行。BNEF自身的数据也显示，卡车充电的经济性依然严峻。BNEF称，除了电费外，站点运营商每千瓦时需收取约0.10至0.22美元才能收回投资，且各站点利用率差异巨大。在欧洲、中国和美国，高功率充电站都面临成本和电网接入障碍。

电网是制约因素

Transport & Environment在CleanTechnica刊载的10月1日文章中阐明了这一接入问题的规模。约375吉瓦的清洁能源项目和455吉瓦的电池储能项目正排队等待电网接入许可。包括港口和机场在内的需求侧项目也卡在平行的队列中，面临同样的物理瓶颈。

欧盟已通过立法将这一需求制度化。根据AFIR和FuelEU Maritime规定，停靠欧盟港口的集装箱船和客轮必须在2030年前连接岸电，而不是在泊位运行时辅发动机。AFIR要求主要机场从2025年开始为停靠近机位的静止飞机供电，2030年起为远机位供电。

德国的MiSpeL规则是应对这种拥堵的一种方案：让储能和双向充电吸收并转移负荷，而不是要求更多容量。9月，汽车制造商和能源公司警告称，固定费率选项可能使双向充电更加困难，联邦网络局因此不得不修订其最初提案。pv magazine报道，最终版本简化了充电桩的固定费率计算。BSW-Solar管理总监Carsten Körnig称MiSpeL是期待已久的监管钥匙，可同时使用可再生和电网电力及电池储能。固定费率选项仍需欧盟委员会根据国家援助规则批准。

充电硬件的发展速度快于背后的电线。Electrek在9月29日报道称，EVgo预览了一套直流快充系统，可输出高达750千瓦的功率。该系统在多个充电位之间共享电力，正在该公司位于加州埃尔塞贡多的创新实验室开发，并由台达电子提供支持。EVgo声称，该系统可在约10分钟内为美国市场上充电最快的电动汽车充满，但未说明该估计背后的电池百分比范围。最终设计和部署预计将在2027年进行，晚于该公司2024年预测的2026年下半年。

对于重型卡车而言，相关数值更高。BNEF的观点是，只有当站点利用率上升时，兆瓦级充电在经济上才可行，而利用率取决于有多少电动卡车经常经过特定站点执行常规路线。

经济数据怎么说

随着柴油价格上涨，转型的理由不断增强。Transport & Environment于9月28日发布、CleanTechnica刊载的总拥有成本分析发现，在欧盟九个主要市场中，已有六个市场的电动卡车成为最便宜的经济选择，这六个市场合计占欧盟新重型卡车销量的46%。五年节省额在荷兰可达约10万欧元，德国为85000欧元，丹麦为69000欧元，投资回收期仅为两年。T&E表示，按当前柴油价格，这些节省额在荷兰和德国可能分别升至123000欧元和106000欧元。

中国卡车进一步改变了计算结果。T&E计算显示，在德国购买中国电动卡车而非欧洲卡车，五年节省额将多出34000欧元；在荷兰，这一差额最高可达128000欧元。T&E货运与车队总监Stef Cornelis表示，卡车制造商应停止要求推迟欧盟电气化目标，坚持2030年二氧化碳排放目标。他在该分析中说：“政府可以通过免除电动卡车道路通行费，同时加快充电基础设施和电网连接来发挥作用。重新引入燃油补贴是应对这一危机的错误答案。”

美国的情况与欧洲截然相反。BNEF描述美国电池电动卡车市场已几乎停滞，政策和成本逆风限制了普及。Canary Media在10月2日报道称，特朗普第二任期政府结束了联邦电动汽车税收抵免，冻结了电动卡车和充电桩的拨款，并与国会合作废除加利福尼亚州自行设定卡车排放标准的权力。

美国电力消费从需求侧讲述了同样的故事。美国能源信息署估计，2026年上半年轻型电动汽车的用电量比前六个月增长8%，而之前几个六个月周期的增长率为13%至24%。在2025年9月30日“新清洁车辆抵免”和“合格商业清洁车辆抵免”到期后，2026年上半年新电动汽车销量较2025年下半年下降19%。

加利福尼亚州是例外。据Canary Media报道，目前该州道路上运营着约2000辆零排放重型卡车，数量超过美国其他任何地区。州长加文·纽森上周签署了第1213号参议院法案，该法案规定从2027年起，卡车制造商若希望其车辆有资格获得激励计划（包括CARB的代金券计划和加州能源委员会的清洁交通计划），必须向州机构共享定价数据。2024年CARB报告发现，加利福尼亚州平均零排放8级卡车成本为436000美元，比欧洲平均水平高出约87000美元。

部分资金正流向充电器而非车辆。IONNA是由宝马、通用、本田、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰、Stellantis和丰田等八家汽车制造商拥有的充电合资企业。Electrek在9月30日报道称，IONNA目前在美国拥有超过180个开放站点，并表示自2026年初以来其网络规模已翻倍以上。该网络自称是全国最大的400千瓦充电网络。现代和梅赛德斯-奔驰于10月1日加入宝马，通过其应用提供10%的充电折扣，沃尔沃驾驶员也获得了即插即充支持。IONNA首席执行官Seth Cutler告诉Electrek，在快速扩张期间保持高质量是他最大的挑战。该公司在J.D. Power的2026年美国电动汽车体验公共充电研究中，直流快充满意度排名第一。其目标是到2030年拥有30000个超快速充电点。

在美国以外，建设进展更为先进。CnEVPost在9月24日报道称，比亚迪已达到2000个高速快充站，提前三个月实现目标。菲律宾在1月至8月期间，电动车占车辆销量的24.7%。CleanTechnica在9月29日报道称，该国提议将其电动汽车产业发展预算从2026年的3246万比索提高到2027年的22892万比索，资金将用于政府办公室的充电设施和充电系统测试设施。截至8月31日，该国拥有1876个注册充电站，而2028年的目标至少为7300个。

回到欧洲，充电设施建设面临着与其他一切相同的接入排队问题。T&E的警告很直白：如果电缆无法到位，强制港口和机场电气化的规则毫无用处。德国的MiSpeL是针对这一部分问题的小型技术性修复。它不会是所需最后一个。”