CATL détient 39,4 % du marché mondial des batteries pour VE, les installations progressent de 19,7 %

CATL a livré 333 GWh de batteries pour véhicules électriques entre janvier et août 2026, captant 39,4 % d'un marché mondial qui a progressé de 19,7 % en glissement annuel pour atteindre 844,2 GWh. Ces chiffres proviennent des données de SNE Research publiées le vendredi et rapportées par CnEVPost. Les installations de CATL ont bondi de 25,2 % en glissement annuel, dépassant la croissance du marché qu'il domine. Sa part a toutefois reculé de 0,5 point, passant de 39,9 % pour la période de janvier à juillet.

BYD occupe la deuxième place avec 127,9 GWh et 15,1 % de part de marché, en hausse de 6,2 % en glissement annuel. Ensemble, ces deux fabricants chinois captent 54,6 % du marché, un chiffre inchangé par rapport à la lecture sur sept mois et légèrement inférieur aux 54,8 % détenus un an plus tôt. Sept entreprises chinoises figurent dans le top dix, cumulant 73,3 % de parts de marché.

La part de la Corée recule face à l'affaiblissement de l'Amérique du Nord

Les trois fabricants sud-coréens ont perdu du terrain. LG Energy Solution se classe troisième avec 68,3 GWh, en légère hausse de 0,9 % en glissement annuel, tandis que sa part est tombée à 8,1 % contre 9,6 %. Ses installations en Amérique du Nord ont chuté de 42,3 % pour atteindre 14,6 GWh, annulant les gains enregistrés en Europe et en Asie, même si l'entreprise continue de fournir Tesla, GM, Hyundai Motor Group et Volkswagen, a indiqué SNE Research.

SK On est la seule entreprise du top dix à afficher une baisse absolue, avec un recul de 14,5 % à 24,9 GWh, sa part s'effritant de 4,1 % à 2,9 %. Samsung SDI ne figure pas dans le top dix du tableau de CnEVPost. Dans un rapport distinct, finance.biggo.com évalue la part cumulée du trio coréen à 12,7 %, en baisse de 3,9 points, tandis que Businesskorea présente ces mêmes données comme un élargissement de l'écart de CATL.

Panasonic se hisse à la sixième place avec 29,7 GWh, en hausse de 1,8 % grâce aux ventes nord-américaines de Tesla, bien que sa part soit passée de 4,1 % à 3,5 %. Le rapport identifie Rept comme le plus rapide grimpeur du top dix. Eve Energy a progressé de 53,9 % pour atteindre 29,5 GWh, Gotion High-tech a bondi de 47,1 % à 41,5 GWh et Svolt Energy a grimpé de 39,3 % à 22,0 GWh. CALB a ajouté 32,6 % pour atteindre 44,4 GWh.

Chimies et capacités évoluent simultanément

Derrière les chiffres des livraisons, les fabricants réorganisent la composition interne des cellules. GM a annoncé le 29 septembre que son joint-venture Ultium Cells avec LG Energy Solution mettra à niveau l'usine de Spring Hill, dans le Tennessee, pour produire en masse des cellules prismatiques riches en lithium-manganèse, qui selon l'entreprise offrent une densité énergétique 33 % supérieure au LFP à coût comparable.

Electrek rapporte que les mises à niveau débuteront plus tard cette année et s'achèveront d'ici 2028, créant 500 emplois pour une main-d'œuvre de 1 700 personnes. GM prévoit son premier véhicule doté de cette chimie en 2028, visant plus de 400 miles d'autonomie pour les camions et SUV de grande taille. Kurt Kelty, vice-président de GM pour les batteries et la durabilité, a déclaré que l'ajout de LMR "nous positionne pour dépasser les chimies plus abordables d'aujourd'hui et offrir des coûts inférieurs avec de meilleures performances".

CleanTechnica note que les investissements de GM dans le LFP et le LMR totaliseront 2 000 000 000 dollars d'ici 2030. Les packs de batteries restent le poste de coût le plus élevé d'un véhicule électrique, de sorte qu'un gain de densité à coût constant modifie ce que les constructeurs peuvent construire pour un prix donné.

"Les systèmes de stockage lissent les prix, mais ils ne produisent pas d'électricité."

La Chine pousse plus loin sur la courbe. Selon CnEVPost, les autorités chinoises ont dévoilé le 28 septembre un plan quinquennal pour les batteries visant l'utilisation à grande échelle de batteries tout solides d'ici 2030. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré à Carwow.es plus tôt en septembre que l'entreprise est "en position de leader" dans la technologie et la commercialisation tout solide, avec un premier véhicule attendu en 2027. Electrek rapporte que la marque Yangwang de BYD a été aperçue en testant une berline ultra-luxueuse d'environ 5,5 mètres, que le média chinois Autohome dit être le premier modèle de l'entreprise à utiliser des cellules tout solides. FinDreams, la branche batteries de BYD, vise à démarrer une production limitée de batteries tout solides basées sur les sulfures en 2027 et à l'industrialiser d'ici 2030.

Les règles du réseau ouvrent un second marché pour les mêmes cellules

Les batteries s'installent aussi dans les bâtiments. Le 1er octobre, le régulateur du réseau allemand a adopté des règles permettant aux systèmes de stockage de puiser de l'énergie dans le réseau et de la restituer plus tard avec des redevances et des frais de réseau réduits. Cette modification s'applique aux systèmes de stockage sans production propre, a rapporté pv magazine. Reuters a couvert la même décision.

Le même jour, pv magazine a rapporté que Revolta AG, basée à Francfort, a obtenu un financement ERDF de l'État de Hesse pour une batterie ion-sodium AC plug-and-play destinée aux appartements en location sans solaire. Le registre de Hesse liste des coûts éligibles de 660 545 euros et un taux de cofinancement UE de 40 % représentant environ 264 200 euros, valable du 1er août 2026 au 31 décembre 2029. Revolta n'a pas divulgué la capacité, la puissance, le prix ni la date de lancement.

Fraunhofer ISE a publié le 2 octobre un simulateur gratuit qui modélise comment une flotte de batteries hypothétique modifierait les prix à un jour d'échéance en Allemagne, en utilisant les offres d'achat et de vente réelles. En exécutant les données de 2025 avec 20 GW de batteries de deux heures ajoutées, l'institut a constaté que l'écart quotidien moyen entre le quart d'heure le plus et le moins cher chuterait de 60 %, passant de 130 euros/MWh à 53 euros/MWh, tandis que les heures au-dessus de 200 euros/MWh passeraient de 169 à 20. Leonhard Gandhi, chef de projet pour Energy Charts chez Fraunhofer ISE, a déclaré : "Les systèmes de stockage lissent les prix, mais ils ne produisent pas d'électricité."

Le Japon montre ce qui se passe lorsque les files d'attente de connexion dépassent la construction. À partir du 1er octobre, l'OCCTO exige que les producteurs prouvent leurs droits sur les sites de projet dans les deux mois suivant l'approbation du réseau, sous peine de perdre leur réservation, a rapporté pv magazine. Fin décembre 2025, environ 172 GW de capacité de batteries à l'échelle du réseau étaient à l'étape d'étude de connexion et 30 GW à la demande de contrat, contre environ 0,64 GW effectivement connectés.

Aux États-Unis, le tableau se divise par segment. Rivian a lancé un rappel pour son SUV R2 le 2 octobre après qu'une station automatisée de son usine de Normal, dans l'Illinois, ait sous-serré les fixations du pack de batteries haute tension, a rapporté TechCrunch. Environ 14 véhicules pourraient être affectés, tous en centres de service, et le dossier de la NHTSA indique que Rivian n'est au courant d'aucun rapport client, accident, blessure ou décès. C'est le deuxième rappel du R2, après un problème de visibilité de la caméra de recul corrigé par une mise à jour logicielle.

Côté commercial, les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record au premier semestre de 2026 avec près de 160 000 unités, en hausse d'environ 75 % en glissement annuel, selon des données de BloombergNEF citées par Canary Media. Plus de neuf sur dix ont été vendues en Chine. Le marché américain est arrivé à un "quasi arrêt", selon BNEF, bien que Tesla ait commencé la production en masse de son Semi dans une usine du Nevada, avec des prix entre 250 000 et 300 000 dollars décrits comme compétitifs dans les interviews de BNEF. CleanTechnica a rapporté que FedEx a commandé 2 000 camions électriques au startup californien Harbinger.

Ce que les chiffres ne tranchent pas

La position de l'Europe dépend de la métrique choisie. L'analyse de Transport & Environment publiée par CleanTechnica indique que l'UE disposera de cellules suffisantes pour alimenter tous les BEV fabriqués dans l'UE couverts par l'Industrial Accelerator Act d'ici 2030 si tous les projets se concrétisent, et que plus de la moitié des cellules dans les VE vendus dans l'UE aujourd'hui sont déjà fabriquées dans le bloc. T&E a également constaté qu'un quart de la capacité de cellules annoncée dans l'UE depuis 2022 a été annulée ou mise en veille, le pipeline 2035 de l'Allemagne étant réduit de moitié.

C'est un désaccord direct avec les chiffres propres à l'industrie automobile, et T&E affirme avoir identifié des défauts méthodologiques dans une étude commanditée par l'ACEA affirmant un déficit de 150 GWh de batteries d'ici 2028. Les deux camps ne réconcilient pas leurs chiffres ; ils débattent des hypothèses.

Pour la chaîne d'approvisionnement des batteries, l'histoire à court terme est plus simple. Les installations continuent de croître d'environ un cinquième par an, une entreprise contrôle près de deux cinquièmes d'entre elles, et la prochaine bataille porte sur la chimie qui se trouve à l'intérieur de la boîte.