CATL hält 39,4 % des globalen EV-Batteriemarktes, während die Installationen um 19,7 % steigen

CATL lieferte von Januar bis August 2026 333 GWh an Batterien für Elektrofahrzeuge. Das entspricht 39,4 % eines Weltmarktes, der laut am Freitag veröffentlichten Daten von SNE Research und Berichten von CnEVPost um 19,7 % auf 844,2 GWh wuchs. Die Installationen bei CATL stiegen um 25,2 % im Vorjahresvergleich, schneller als der Markt, den das Unternehmen anführt. Der Marktanteil sank um 0,5 Prozentpunkte von 39,9 % in den Monaten Januar bis Juli.

BYD belegte den zweiten Platz mit 127,9 GWh und 15,1 %, ein Anstieg von 6,2 % im Vorjahresvergleich. Zusammen nahmen die beiden chinesischen Hersteller 54,6 % des Marktes ein, unverändert gegenüber dem Sieben-Monats-Wert und knapp unter den 54,8 %, die sie vor einem Jahr hatten. Sieben chinesische Unternehmen befinden sich in den Top Ten mit einem kombinierten Anteil von 73,3 %.

Der koreanische Marktanteil sinkt, während Nordamerika schwächer wird

Die drei südkoreanischen Hersteller verloren an Boden. LG Energy Solution rangierte auf dem dritten Platz mit 68,3 GWh, einem Anstieg von nur 0,9 % im Vorjahresvergleich, und ihr Marktanteil fiel von 9,6 % auf 8,1 %. Die Installationen in Nordamerika gingen um 42,3 % auf 14,6 GWh zurück, was Gewinne in Europa und Asien ausglich, obwohl das Unternehmen weiterhin Tesla, GM, Hyundai Motor Group und Volkswagen belieferte, so SNE Research.

SK On war das einzige Unternehmen in den Top Ten, das einen deutlichen Rückgang verzeichnete, mit 14,5 % weniger auf 24,9 GWh, wobei der Marktanteil von 4,1 % auf 2,9 % schrumpfte. Samsung SDI wurde in der Tabelle von CnEVPost nicht unter den Top Ten gelistet. In einem separaten Bericht setzte finance.biggo.com den kombinierten Anteil des koreanischen Trios auf 12,7 % fest, ein Rückgang von 3,9 Prozentpunkten, und Businesskorea bewertete dieselben Daten als eine Vergrößerung des Vorsprungs von CATL.

Panasonic belegte den sechsten Platz mit 29,7 GWh, ein Anstieg von 1,8 % dank der Verkäufe von Tesla in Nordamerika, obwohl der Marktanteil von 4,1 % auf 3,5 % fiel. Der schnellste Aufsteiger unter den Top Ten war laut Bericht Rept. Eve Energy wuchs um 53,9 % auf 29,5 GWh, Gotion High-tech stieg um 47,1 % auf 41,5 GWh und Svolt Energy kletterte um 39,3 % auf 22,0 GWh. CALB fügte 32,6 % hinzu und erreichte 44,4 GWh.

Chemie und Kapazität verschieben sich gleichzeitig

Hinter den Lieferzahlen sortieren Hersteller neu, was in die Zellen kommt. GM erklärte am 29. September, dass sein Joint Venture Ultium Cells mit LG Energy Solution die Fabrik in Spring Hill, Tennessee, auf die Massenproduktion von prismatischen Lithium-Mangan-reichen Zellen aufrüsten wird, die laut Unternehmen 33 % höhere Energiedichte bei vergleichbaren Kosten bieten.

Electrek berichtete, dass die Aufrüstungen später in diesem Jahr beginnen und bis 2028 abgeschlossen sind, wobei 500 Arbeitsplätze für eine Belegschaft von 1.700 geschaffen werden. GM erwartet sein erstes Fahrzeug mit dieser Chemie in 2028, mit einem Ziel von mehr als 400 Meilen Reichweite in LKW und großen SUVs. Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit bei GM, sagte, die Hinzufügung von LMR „positioniert uns, um die heute günstigeren Chemien zu überholen und niedrigere Kosten mit besserer Leistung zu liefern“.

CleanTechnica stellte fest, dass die Investitionen von GM in LFP und LMR bis 2030 insgesamt 2.000.000.000 $ betragen werden. Batteriepakkete bleiben der größte einzelne Kostenanteil in einem Elektrofahrzeug, daher verändert ein Dichtegewinn bei gleichbleibenden Kosten, was Autobauer zu einem gegebenen Preis bauen können.

„Speichersysteme glätten Preise, aber sie erzeugen keinen Strom.“

China drängt weiter auf der Kurve. Laut CnEVPost enthüllten chinesische Behörden am 28. September einen Fünfjahresplan für Batterien, der die großflächige Nutzung von All-Festkörper-Batterien bis 2030 zum Ziel hat. BYD-Vizepräsidentin Stella Li sagte gegenüber Carwow.es Anfang September, dass das Unternehmen „in der führenden Position“ in der Festkörper-Technologie und -kommerzialisierung sei, mit einem ersten Fahrzeug, das in 2027 fällig ist. Electrek berichtete, dass die Yangwang-Marke von BYD beim Testen eines etwa 5,5 Meter langen Ultra-Luxus-Sedans gesichtet wurde, den das chinesische Portal Autohome als erstes Fahrzeug des Unternehmens mit Festkörperzellen bezeichnet. FinDreams, der Batteriezweig von BYD, zielt darauf ab, die begrenzte Produktion von sulfidbasierten All-Festkörper-Batterien in 2027 zu starten und bis 2030 zu skalieren.

Netzregeln öffnen einen zweiten Markt für dieselben Zellen

Batterien bewegen sich auch in Gebäude. Am 1. Oktober verabschiedete der deutsche Netzbetreiber Regeln, die es Speichersystemen erlauben, Strom aus dem Netz zu ziehen und ihn später mit niedrigeren Abgaben und Netzentgelten zurückzuspeisen, eine Änderung, die auf Speicher ohne eigene Erzeugung zutrifft, berichtete pv magazine. Reuters berichtete über dieselbe Entscheidung.

Dieselbe Tag berichtete pv magazine, dass die in Frankfurt ansässige Revolta AG Fördermittel von ERDF aus dem Bundesland Hessen für eine plug-and-play Natrium-Ionen-Wechselstrombatterie für Mietwohnungen ohne Solar gewann. Das Register von Hessen listet förderfähige Kosten von 660.545 € und eine 40 %ige EU-Kofinanzierung im Wert von etwa 264.200 €, die vom 1. August 2026 bis zum 31. Dezember 2029 läuft. Revolta gab keine Kapazität, Leistung, Preis oder Startdatum bekannt.

Fraunhofer ISE veröffentlichte am 2. Oktober einen kostenlosen Simulator, der modelliert, wie eine hypothetische Batterieflotte die Tagesvorauspreise in Deutschland verändern würde, unter Verwendung realer Kauf- und Verkaufsaufträge. Bei der Ausführung von 2025-Daten mit zusätzlichen 20 GW an Zwei-Stunden-Batterien stellte das Institut fest, dass der durchschnittliche tägliche Abstand zwischen dem teuersten und billigsten Viertelstundenzoll um 60 % fallen würde, von 130 €/MWh auf 53 €/MWh, wobei die Stunden über 200 €/MWh von 169 auf 20 sinken würden. Leonhard Gandhi, Projektmanager für Energy Charts bei Fraunhofer ISE, sagte: „Speichersysteme glätten Preise, aber sie erzeugen keinen Strom.“

Japan zeigt, was passiert, wenn Warteschlangen für Netzanschlüsse den Bau überholen. Ab dem 1. Oktober verlangt OCCTO von Erzeugern, ihre Rechte an den Projektstandorten innerhalb von zwei Monaten nach der Netzzulassung nachzuweisen, sonst verlieren sie ihre Reservierung, berichtete pv magazine. Ende Dezember 2025 befanden sich etwa 172 GW an netzmaßstäblicher Batteriekapazität in der Phase der Anschlussstudie und 30 GW in der Vertragsanmeldung, gegenüber etwa 0,64 GW, die tatsächlich angeschlossen waren.

In den Vereinigten Staaten teilt sich das Bild nach Segmenten. Rivian gab am 2. Oktober ein Rückruf für seinen R2-SUV heraus, nachdem eine automatisierte Station in seiner Fabrik in Normal, Illinois, die Befestigungselemente am Hochspannungs-Batteriepack unterdrehte, berichtete TechCrunch. Etwa 14 Fahrzeuge könnten betroffen sein, alle in Servicezentren, und die Eingabe bei NHTSA besagt, dass Rivian keine Kundenumfragen, Unfälle, Verletzungen oder Todesfälle kennt. Es ist der zweite Rückruf für den R2, nach einem Problem mit der Sicht des Rückfahrkameras, das per Software-Update behoben wurde.

Auf der kommerziellen Seite erreichten die weltweiten Verkäufe von mittleren und schweren Elektro-LKW in der ersten Hälfte von 2026 mit fast 160.000 Einheiten einen Rekord, ein Anstieg von etwa 75 % im Vorjahresvergleich, laut BloombergNEF-Daten, die von Canary Media zitiert wurden. Mehr als neun von zehn wurden in China verkauft. Der US-Markt sei in einen „beinahe Stillstand“ geraten, so BNEF, obwohl Tesla die Massenproduktion seines Semi in einer Fabrik in Nevada begann, mit Preisen zwischen 250.000 $ und 300.000 $, die in BNEF-Interviews als wettbewerbsfähig beschrieben wurden. CleanTechnica berichtete, dass FedEx 2.000 Elektro-LKW vom kalifornischen Startup Harbinger bestellte.

Was die Zahlen nicht klären

Die Position Europas hängt davon ab, welche Metrik man wählt. Die von CleanTechnica veröffentlichte Analyse von Transport & Environment besagt, dass die EU genug Zellen haben wird, um alle in der EU hergestellten BEVs zu betreiben, die vom Industrial Accelerator Act abgedeckt sind, bis 2030, wenn alle Projekte materialisieren, und dass mehr als die Hälfte der Zellen in heute in der EU verkauften EVs bereits im Block hergestellt werden. T&E stellte auch fest, dass ein Viertel der seit 2022 angekündigten EU-Zellenkapazitäten storniert oder auf Eis gelegt wurde, wobei die Pipeline für 2035 in Deutschland halbiert wurde.

Das ist ein direkter Streit mit den eigenen Zahlen der Automobilindustrie, und T&E sagt, es habe methodische Mängel in einer von ACEA in Auftrag gegebenen Studie identifiziert, die eine Lücke von 150 GWh an Batterien bis 2028 behauptet. Die beiden Seiten versöhnen ihre Zahlen nicht; sie streiten über Annahmen.

Für die Batteriezulieferkette ist die kurzfristige Geschichte einfacher. Die Installationen wachsen noch immer mit etwa einem Fünftel pro Jahr, ein Unternehmen kontrolliert knapp zwei Fünftel davon, und der nächste Kampf geht darum, welche Chemie sich in der Dose befindet.