CATL utrzymuje 39,4% udziału w globalnym rynku baterii EV przy wzroście instalacji o 19,7%

CATL dostarczył 333 GWh baterii do samochodów elektrycznych od stycznia do sierpnia 2026 roku, zajmując 39,4% rynku globalnego, który wzrósł o 19,7% rok do roku do 844,2 GWh, zgodnie z danymi SNE Research opublikowanymi w piątek i raportowanymi przez CnEVPost. Instalacje w CATL wzrosły o 25,2% rok do roku, szybciej niż rynek, który firma prowadzi. Jej udział spadł o 0,5 punktu procentowego w porównaniu z 39,9% w okresie od stycznia do lipca.

BYD utrzymało drugie miejsce z wynikiem 127,9 GWh i 15,1%, co oznacza wzrost o 6,2% rok do roku. Razem te dwa chińscy producenci przejęli 54,6% rynku, bez zmian w porównaniu z odczytem za siedem miesięcy i nieco poniżej 54,8%, które posiadali rok wcześniej. Siedem chińskich firm znajduje się w pierwszej dziesiątce, z łącznym udziałem 73,3%.

Udział Korei spada wraz z osłabieniem Ameryki Północnej

Trzech południowokoreańskich producentów straciło pozycje. LG Energy Solution zajęła trzecie miejsce z 68,3 GWh, notując zaledwie 0,9% wzrostu rok do roku, a jej udział spadł do 8,1% z 9,6%. Instalacje w Ameryce Północnej spadły o 42,3% do 14,6 GWh, co skompensowało zyski w Europie i Azji, mimo że firma nadal dostarczała baterie do Tesli, GM, Hyundai Motor Group i Volkswagena, podało SNE Research.

SK On była jedyną firmą w pierwszej dziesiątce, która odnotowała bezpośredni spadek, wynoszący 14,5% do 24,9 GWh, przy spadku udziału do 2,9% z 4,1%. Samsung SDI nie znalazła się w pierwszej dziesiątce w tabeli CnEVPost. W osobnym raporcie finance.biggo.com oszacowało łączny udział koreańskiego tria na 12,7%, co oznacza spadek o 3,9 punktu procentowego, a Businesskorea przedstawiła te same dane jako poszerzanie przewagi przez CATL.

Panasonic zajęła szóste miejsce z 29,7 GWh, rosnąc o 1,8% dzięki sprzedażom Tesli w Ameryce Północnej, choć jej udział spadł do 3,5% z 4,1%. Najszybciej rosnącą firmą w pierwszej dziesiątce był Rept, podało w raporcie. Eve Energy wzrosła o 53,9% do 29,5 GWh, Gotion High-tech zwiększyła wynik o 47,1% do 41,5 GWh, a Svolt Energy wzrosła o 39,3% do 22,0 GWh. CALB dodała 32,6%, osiągając 44,4 GWh.

Zmiany chemii i moce produkcyjne jednocześnie

Za liczbami dostaw producenci przemeblowują to, co trafia do wnętrza ogniw. GM oświadczyło 29 września, że jego joint venture Ultium Cells z LG Energy Solution uaktualni fabrykę w Spring Hill w Tennessee, aby masowo produkować pryzmatyczne ogniwa litowo-manganowo-bogate, które według firmy zapewniają o 33% wyższą gęstość energii niż LFP przy porównywalnych kosztach.

Electrek doniósł, że uaktualnienia rozpoczną się pod koniec tego roku i zakończą do 2028 roku, tworząc 500 miejsc pracy dla zespołu liczącego 1 700 osób. GM oczekuje pierwszego pojazdu z tą chemią w 2028 roku, celując w zasięg powyżej 400 mil w ciężarówkach i SUV-ach pełnowymiarowych. Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, stwierdził, że dodanie LMR „umożliwia nam wyprzedzenie tańszych chemii z dzisiejszego dnia i dostarczenie niższych kosztów przy lepszej wydajności”.

CleanTechnica zauważyła, że inwestycje GM w LFP i LMR wyniosą 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Pakiety baterii pozostają największym pojedynczym elementem kosztowym w pojeździe elektrycznym, więc wzrost gęstości przy stałych kosztach zmienia to, co producenci samochodów mogą zbudować za daną cenę.

„Systemy magazynowania wygładzają ceny, ale nie generują prądu”.

Chiny posuwają się dalej na krzywej. Według CnEVPost, chińskie władze zaprezentowały 28 września pięcioletni plan baterii, mający na celu szerokie wykorzystanie baterii w pełni stałociałowych do 2030 roku. Wiceprezes BYD Stella Li powiedziała wcześniej w tym miesiącu Carwow.es, że firma zajmuje „wiodącą pozycję” w technologii i komercjalizacji baterii stałociałowych, z pierwszym pojazdem planowanym na 2027 rok. Electrek doniósł, że marka Yangwang BYD została zauważona podczas testów ultra-luksusowego sedana o długości około 5,5 metra, który według chińskiego portalu Autohome będzie pierwszym pojazdem firmy z ogniwami stałociałowymi. FinDreams, dział baterii BYD, planuje rozpoczęcie ograniczonej produkcji stałociałowych baterii opartych na siarczkach w 2027 roku i skalowanie do 2030 roku.

Zasady sieci otwierają drugi rynek dla tych samych ogniw

Baterie przenoszą się również do budynków. 1 października niemiecki regulator sieci przyjął zasady pozwalające systemom magazynowania pobierać energię z sieci i oddawać ją później za niższe opłaty i stawki sieciowe, co dotyczy magazynów bez własnej generacji, podało pv magazine. Reuters relacjonował tę samą decyzję.

Tego samego dnia pv magazine doniósł, że Frankfurcka Revolta AG wygrała finansowanie ERDF od landu Hesja na plug-and-play baterię jonowo-sodową AC przeznaczoną dla mieszkań wynajmowanych bez solarów. Rejestr Hesji wykazuje kwalifikowane koszty w wysokości 660 545 euro i 40% współfinansowania UE o wartości około 264 200 euro, obowiązuje od 1 sierpnia 2026 do 31 grudnia 2029 roku. Revolta nie ujawniła pojemności, mocy, ceny ani daty premiery.

Fraunhofer ISE wydało 2 października darmowy symulator, który modeluje, jak hipotetyczna flota baterii zmieniłaby ceny z dnia na dzień w Niemczech, używając rzeczywistych ofert kupna i sprzedaży. Uruchamiając dane z 2025 roku z dodatkowym 20 GW dwugodzinnych baterii, instytut stwierdził, że średnia dzienna różnica między najdroższą a najtańszą kwadransu spadnie o 60%, z 130 euro/MWh do 53 euro/MWh, a godziny powyżej 200 euro/MWh spadną z 169 do 20. Leonhard Gandhi, kierownik projektu Energy Charts w Fraunhofer ISE, powiedział: „Systemy magazynowania wygładzają ceny, ale nie generują prądu”.

Japonia pokazuje, co się dzieje, gdy kolejki przyłączeniowe wyprzedzają budowę. Od 1 października OCCTO wymaga od generatorów udowodnienia praw do swoich lokalizacji projektowych w ciągu dwóch miesięcy od zatwierdzenia przyłączenia do sieci, inaczej stracą rezerwację, podało pv magazine. Na koniec grudnia 2025 roku około 172 GW mocy baterii w skali sieci znajdowało się na etapie badań przyłączeniowych, a 30 GW na etapie wniosku o umowę, w porównaniu z około 0,64 GW faktycznie przyłączonymi.

W Stanach Zjednoczonych obraz dzieli się według segmentów. Rivian wydało wycofanie dla swojego SUV-a R2 2 października, po tym jak automatyczna stacja w fabryce w Normal w Illinois niedokręciła śrub w pakiecie baterii wysokiego napięcia, podało TechCrunch. Mogą być dotknięte około 14 pojazdów, wszystkie w centrach serwisowych, a wniosek NHTSA stwierdza, że Rivian nie jest świadoma żadnych zgłoszeń klientów, wypadków, obrażeń ani zgonów. To drugi wycofanie R2, po problemie z widocznością kamery cofania rozwiązany aktualizacją oprogramowania.

W segmencie komercyjnym, światowe sprzedaże średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęły rekord w pierwszej połowie 2026 roku na poziomie blisko 160 000 jednostek, co oznacza wzrost o około 75% rok do roku, według danych BloombergNEF przytoczonych przez Canary Media. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach. Rynek USA znalazł się w „stanie niemal całkowitego zatrzymania”, stwierdził BNEF, choć Tesla rozpoczęła masową produkcję swojego Semi w fabryce w Nevadzie, z cenami między 250 000 a 300 000 dolarów opisanymi jako konkurencyjne w wywiadach BNEF. CleanTechnica doniosło, że FedEx zamówiło 2 000 ciężarówek elektrycznych od kalifornijskiego startupu Harbinger.

Czego liczby nie rozstrzygają

Pozycja Europy zależy od tego, którą miarę wybierzemy. Analiza Transport & Environment opublikowana przez CleanTechnica stwierdza, że UE będzie miała wystarczającą liczbę ogniw, aby zasilić wszystkie BEV produkowane w UE objęte Akcją Przyspieszenia Przemysłowego do 2030 roku, jeśli wszystkie projekty się zmaterializują, i że ponad połowa ogniw w EV sprzedawanych dziś w UE jest już produkowana w bloku. T&E stwierdził również, że ćwierć zapowiedzianej mocy ogniw w UE od 2022 roku została anulowana lub wstrzymana, z połową rurociągu Niemiec na 2035 rok.

To bezpośredni spór z własnymi liczbami branży motoryzacyjnej, a T&E twierdzi, że zidentyfikowało wady metodologiczne w studium zleconym przez ACEA, które twierdzi o luki baterii 150 GWh do 2028 roku. Obie strony nie godzą swoich liczb; kłócą się o założenia.

Dla łańcucha dostaw baterii, bliskoterminowa historia jest prostsza. Instalacje nadal rosną w tempie około jednej piątej rocznie, jedna firma kontroluje blisko dwie piąte z nich, a kolejna walka toczy się o to, jaka chemia znajduje się wewnątrz puszki.