Mazda aggiunge il LiDAR alla CX-6e per la Cina, mentre il dibattito sulla scala dei robotaxi si accende

Il 27 settembre Electrek ha riferito che la CX-6e di Mazda ha ricevuto un nuovo pacchetto LiDAR. Secondo l'azienda, la sportiva SUV elettrica diventa così capace di guida assistita "L2 avanzata", di navigazione in pilota automatico (NOA) e di parcheggio automatizzato. Il sistema si chiama aggiornamento EZ-60 Laser Edition, secondo Changan Mazda, la joint venture tra Mazda e la cinese Changan Auto.

L'elenco dell'hardware è lungo: 11 telecamere ad alta definizione, 12 sensori radar a ultrasuoni e tre sensori radar a onde millimetriche che lavorano insieme al LiDAR. Changan Mazda afferma che la combinazione offre una percezione "a dominio completo" per la guida in autostrada e in città, e che risponde ad auto, bici e pedoni anche in condizioni di scarsa visibilità. Tutti i dati confluiscono nei computer di bordo del veicolo.

Cosa il sistema dichiara di fare

In autostrada, secondo Electrek il sistema offre assistenza al cambio di corsia, assistenza all'evitamento degli ostacoli, assistenza all'ingresso e all'uscita dalle rampe e assistenza all'ingresso e all'uscita dalle aree di servizio, in un intervallo di velocità da 0 a 130 km/h. In città si affida alla navigazione a livello di corsia di Tencent e a un'architettura end-to-end per gestire inserimenti, deviazioni per cantieri e passaggi stretti. Un aggiornamento over-the-air aggiungerà una funzione "follow-up tour" per la guida in gruppo.

Sulla frenata automatica d'emergenza, Mazda sostiene che l'auto può fermarsi davanti a oggetti fermi fino a 110 km/h, davanti a pedoni sulla sua traiettoria fino a 90 km/h e davanti a pedoni e ciclisti che attraversano fino a 60 km/h. Dichiara inoltre di gestire "pedoni fantasma" e veicoli che attraversano fino a 50 km/h. Se la frenata non basta, il sistema può sterzare per evitare l'ostacolo. Mazda descrive la funzione come "AEB e AES, frenata e cessione in uno".

"Il veicolo esegue il compito di guida in modo completamente autonomo ed è monitorato da un conducente di sicurezza che agisce come operatore", ha dichiarato Holon, secondo heise online.

La CX-6e è la seconda auto elettrica nata dalla partnership di Mazda con Changan e il primo prodotto "globale" della joint venture. È stata lanciata in Asia, in Europa e in altri mercati all'inizio di quest'anno. Monta un motore elettrico posteriore da 190 kW (258 CV) e 214 lb-ft di coppia, una batteria litio-ferro-fosfato da 77,94 kWh e un'autonomia dichiarata fino a 600 km (circa 375 miglia).

Mazda afferma che il sistema L2 ha superato test di sicurezza approvati dal governo, che coprono 11 scenari reali ad alto rischio, tra cui strade di montagna strette e guida notturna in autostrada sotto la pioggia. La EZ-60 Laser Edition ha ricevuto un certificato TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge dal CATARC, il China Automotive Technology and Research Center.

L'auto non è venduta negli Stati Uniti. L'etichetta "NOA", che ricalca il marchio "Tesla Assisted Driving" delle Tesla per il mercato cinese, difficilmente arriverà presto agli acquirenti americani.

La Germania amplia un progetto pilota e rischia di perdere un fiore all'occhiello

Lo stesso giorno, heise online ha riferito che Deutsche Bahn e il Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) amplieranno il servizio di navette autonome in alcune zone di Darmstadt e del distretto di Offenbach a partire dal prossimo anno. I veicoli sono piccole navette Holon con cinque posti e uno spazio per la sedia a rotelle; con lo spazio per la sedia a rotelle occupato, restano tre posti a sedere. Holon afferma che in totale ci stanno fino a 15 persone. Le navette sono prive di barriere architettoniche e sono state approvate per l'esercizio di prova in Germania alla fine del 2025.

Il progetto, chiamato Kira+, sostituisce Kira, attivo nella Germania meridionale dell'Assia da maggio 2025 con auto a cinque posti a Darmstadt, Langen ed Engelsbach. Alla fine di maggio erano stati approvati circa 4.200 utenti di prova e i veicoli servivano circa 130 fermate, prenotabili tramite un'app. Kira termina alla fine di quest'anno.

Il responsabile di RMV Knut Ringat ha detto che l'obiettivo è integrare i servizi autonomi nel trasporto pubblico ordinario. "Il trasporto senza conducente offre la grande opportunità, con il giusto sostegno politico, di offrire un trasporto pubblico attraente e accessibile ovunque e in qualsiasi momento", ha dichiarato, secondo heise online.

L'altro fiore all'occhiello tedesco dell'autonomia sembra meno solido. Sempre il 27 settembre, heise online ha riferito che Volkswagen sta valutando l'uscita dalla sua controllata di ridepooling Moia, citando un documento strategico interno riportato da Wirtschaftswoche. Secondo il report, Moia non gioca più un ruolo centrale nel quadro degli obiettivi 2030 di VW e il gruppo vuole definire le opzioni di uscita entro la fine del 2026, da un'acquisizione da parte di nuovi investitori a una chiusura completa.

Moia ha testato l'operatività autonoma ad Amburgo con una VW ID.Buzz dotata di tecnologia del fornitore Mobileye. Secondo fonti interne all'azienda citate da heise online, l'hardware e il software non soddisfano le aspettative per una guida senza problemi e la prova dell'autonomia di Livello 4 è ancora in sospeso. Secondo il report, VW non è nemmeno disposta a spendere i miliardi necessari per proseguire lo sviluppo, e potenziali investitori tra cui Uber e Lyft hanno ritirato l'interesse. La dirigenza di Moia aveva recentemente chiesto denaro allo Stato.

Heise online osserva che Waymo, l'unità di guida autonoma di Alphabet, ha investito circa 27 miliardi di dollari in più di 15 anni e ora completa più di mezzo milione di corse pagate a settimana nei soli Stati Uniti, mentre prepara l'espansione europea. BMW e Mercedes tengono il passo nella guida assistita fino al Livello 3, si legge nell'articolo, ma sono indietro nell'IA necessaria per i robotaxi.

Il collo di bottiglia che nessuno finanzia

Scrivendo su The Robot Report il 26 settembre, il cofondatore di Aseon Labs Dan Keene ha sostenuto che il vero vincolo del settore non è il software di guida ma la manutenzione dei veicoli. Secondo l'articolo, Waymo ha accumulato più di 220 milioni di miglia autonome e riporta oltre il 94% in meno di incidenti con feriti gravi rispetto ai conducenti umani. Opera circa mezzo milione di corse pagate a settimana ed è presente in 14 città. Uber, al contrario, è in più di 15.000 città e ha effettuato 3,9 miliardi di viaggi nell'ultimo trimestre; secondo l'articolo, smaltisce l'intero volume settimanale di corse di Waymo ogni 17 minuti.

L'aritmetica di Keene si concentra sui tragitti verso i depositi. Ogni reset costa circa due ore e i dati della California mostrano che delle 86 milioni di miglia di Waymo riportate fino al 2025, solo il 54% trasportava un passeggero. Un robotaxi può percorrere fino a 15 miglia a vuoto verso un deposito centralizzato per pulizia, ricarica e ispezione. Secondo l'articolo, l'autorità di regolamentazione della California prevede sei mesi solo per alimentare un sito di ricarica standard, mentre un nuovo circuito richiede 1,9 anni, l'aggiornamento di una sottostazione 2,8 anni e una nuova sottostazione 8,9 anni. Keene dichiara che la sua azienda sta costruendo una stazione robotica di ricarica, pulizia e ispezione progettata per entrare in funzione entro un giorno.

Per chi segue il settore, il contrasto è la storia. Il pacchetto di sensori di Mazda mostra quanto rapidamente stia migliorando la guida assistita in Cina. I report tedeschi e americani mostrano che i problemi più difficili, dalla dimostrazione del Livello 4 alla ricerca di terreno e corrente per i depositi di servizio, restano irrisolti.