Mazda rüstet den CX-6e für China mit LiDAR aus, die Debatte um den Maßstab beim Robotaxi wird schärfer

Electrek berichtete am 27. September, der CX-6e von Mazda habe eine neue LiDAR-Ausstattung erhalten. Damit sei der sportliche elektrische SUV nach Angaben des Unternehmens zu Autonomie auf "fortgeschrittenem L2", zu Navigation on Autopilot (NOA) und zu automatisiertem Parken in der Lage. Das System heißt laut Changan Mazda, dem Joint Venture von Mazda und dem chinesischen Hersteller Changan Auto, Update EZ-60 Laser Edition.

Die Hardware-Liste ist lang: elf hochauflösende Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und drei Millimeterwellen-Radarsensoren arbeiten mit dem LiDAR zusammen. Changan Mazda zufolge ergibt die Kombination eine "vollständige" Wahrnehmung für Autobahn und Stadt und erkennt Autos, Fahrräder und Fußgänger auch bei schlechter Sicht. Alle Daten laufen in den Bordcomputern des Fahrzeugs zusammen.

Was das System leisten soll

Auf Autobahnen bietet das System laut Electrek Spurwechselassistenz, Ausweichassistenz, Ein- und Ausfahrtsassistenz sowie die Assistenz beim Ein- und Ausfahren in Raststätten bei Geschwindigkeiten von 0 bis 130 km/h. In der Stadt stützt es sich auf die spurgenaue Navigation von Tencent und eine End-to-End-Architektur, um Einscherer, Baustellenumleitungen und enge Passagen zu bewältigen. Ein Over-the-Air-Update soll eine Funktion für gemeinsame Fahrten in der Gruppe nachreichen.

Beim automatischen Notbremsen gibt Mazda an, das Auto könne vor stehenden Hindernissen bis 110 km/h anhalten, vor Fußgängern auf seiner Fahrspur bis 90 km/h und vor querenden Fußgängern und Radfahrern bis 60 km/h. Auch "Geisterfußgänger" und querende Fahrzeuge will das System bis 50 km/h abfangen. Reicht das Bremsen nicht aus, kann es das Hindernis umfahren. Mazda nennt das "AEB & AES braking and yielding in one".

"Das Fahrzeug übernimmt die Fahraufgabe vollständig autonom und wird von einem Sicherheitsfahrer überwacht, der als Operator fungiert", sagte Holon laut heise online.

Der CX-6e ist das zweite Elektroauto aus der Partnerschaft von Mazda mit Changan und das erste "globale" Produkt des Joint Ventures. Es kam in diesem Jahr in asiatischen, europäischen und weiteren Märkten auf den Markt. Angetrieben wird es von einem hinten montierten Elektromotor mit 190 kW (258 PS) und 214 lb-ft Drehmoment, einer Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie mit 77,94 kWh und einer angegebenen Reichweite von bis zu 600 km (etwa 375 Meilen).

Mazda zufolge hat das L2-System staatlich abgenommene Sicherheitstests in elf risikoreichen realen Szenarien bestanden, darunter enge Bergstraßen und Autobahnfahrten bei Regen in der Nacht. Die EZ-60 Laser Edition erhielt ein Zertifikat der TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge von CATARC, dem China Automotive Technology and Research Center.

In den Vereinigten Staaten wird das Auto nicht verkauft. Die Bezeichnung "NOA", die an das Branding "Tesla Assisted Driving" bei Teslas für den chinesischen Markt erinnert, dürfte amerikanische Käufer daher so schnell nicht erreichen.

Deutschland weitet ein Pilotprojekt aus und verliert womöglich ein Flaggschiff

Am selben Tag meldete heise online, die Deutsche Bahn und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) würden den autonomen Shuttlebetrieb in Teilen Darmstadts und im Landkreis Offenbach ab dem kommenden Jahr ausweiten. Zum Einsatz kommen kleine Holon-Shuttles mit fünf Sitzen und einem Rollstuhlplatz; ist der Rollstuhlplatz belegt, bleiben drei Fahrgastsitze. Holon zufolge passen insgesamt bis zu 15 Personen hinein. Die Shuttles sind barrierefrei und wurden Ende 2025 für den Testbetrieb in Deutschland zugelassen.

Das Projekt Kira+ ersetzt Kira, das seit Mai 2025 mit Fünfsitzern in Darmstadt, Langen und Engelsbach in Südhessen läuft. Bis Ende Mai waren rund 4.200 Testnutzer zugelassen, die Fahrzeuge bedienten etwa 130 Haltestellen, buchbar über eine App. Kira endet zum Jahresende.

RMV-Chef Knut Ringat sagte, Ziel sei es, autonome Angebote in den regulären öffentlichen Verkehr zu integrieren. "Der fahrerlose Verkehr bietet die große Chance, mit der richtigen politischen Unterstützung überall und jederzeit einen attraktiven und bezahlbaren öffentlichen Verkehr anzubieten", sagte er laut heise online.

Das andere autonome Flaggschiff Deutschlands wirkt weniger gesichert. Ebenfalls am 27. September berichtete heise online, Volkswagen erwäge einen Ausstieg aus seiner Ridepooling-Tochter Moia. Der Bericht beruft sich auf ein internes Strategiepapier, über das die Wirtschaftswoche berichtet habe. Moia spiele in VWs Zielbild für 2030 keine zentrale Rolle mehr, heißt es darin, und der Konzern wolle die Ausstiegsoptionen bis Ende 2026 durcharbeiten, von der Übernahme durch neue Investoren bis zur vollständigen Abwicklung.

Moia testet den autonomen Betrieb in Hamburg mit einem VW ID.Buzz und Technik des Zulieferers Mobileye. Nach Angaben von Unternehmensinsidern, die heise online zitiert, erfüllen Hard- und Software die Erwartungen an ein störungsfreies Fahren nicht, und der Nachweis für Autonomie der Stufe 4 steht noch aus. VW sei zudem nicht bereit, die Milliarden für die weitere Entwicklung auszugeben, heißt es in dem Bericht, und mögliche Investoren wie Uber und Lyft hätten ihr Interesse zurückgezogen. Die Moia-Führung hatte zuletzt den Staat um Geld gebeten.

heise online merkt an, Waymo, die Selbstfahrsparte von Alphabet, habe in mehr als 15 Jahren schätzungsweise 27 Milliarden Dollar investiert und absolviere inzwischen allein in den USA mehr als eine halbe Million bezahlter Fahrten pro Woche, während das Unternehmen die Expansion nach Europa vorbereite. BMW und Mercedes behaupteten sich beim assistierten Fahren bis Stufe 3, heißt es in dem Artikel, hinkten aber bei der für Robotaxis nötigen KI hinterher.

Der Engpass, den niemand finanziert

Im The Robot Report argumentierte Dan Keene, Mitgründer von Aseon Labs, am 26. September, die eigentliche Grenze der Branche sei nicht die Fahrsoftware, sondern die Wartung der Fahrzeuge. Waymo habe mehr als 220 Millionen autonome Meilen zurückgelegt und melde mehr als 94 % weniger Unfälle mit schweren Verletzungen als menschliche Fahrer, so der Artikel. Das Unternehmen absolviere rund eine halbe Million bezahlter Fahrten pro Woche und sei in 14 Städten vertreten. Uber dagegen sei in mehr als 15.000 Städten präsent und habe im vergangenen Quartal 3,9 Milliarden Fahrten durchgeführt; es wickle Waymos gesamtes wöchentliches Fahrtenvolumen alle 17 Minuten ab, heißt es in dem Artikel.

Keene rechnet vor allem die Wege zum Depot. Jeder Reset kostet rund zwei Stunden, und Daten aus Kalifornien zeigen, dass von 86 Millionen Waymo-Meilen, die bis 2025 gemeldet wurden, nur 54 % mit einem Fahrgast besetzt waren. Ein Robotaxi fährt womöglich bis zu 15 Meilen leer zu einem zentralen Depot zum Reinigen, Laden und Prüfen. Die kalifornische Aufsicht veranschlagt allein sechs Monate, um einen Standard-Ladestandort ans Netz zu bringen, während ein neuer Stromkreis 1,9 Jahre dauert, der Ausbau eines Umspannwerks 2,8 Jahre und ein neues Umspannwerk 8,9 Jahre, so der Artikel. Keene legt offen, dass sein Unternehmen eine robotische Station zum Laden, Reinigen und Prüfen baut, die innerhalb eines Tages in Betrieb gehen soll.

Für jeden, der die Branche beobachtet, liegt der Kontrast auf der Hand. Mazdas Sensorpaket zeigt, wie schnell sich das assistierte Fahren in China verbessert. Die Berichte aus Deutschland und Amerika zeigen, dass die schwierigeren Probleme ungelöst bleiben, vom Nachweis der Stufe 4 bis zur Suche nach Land und Strom für Service-Depots.