Mazda ajoute un LiDAR au CX-6e pour la Chine, le débat sur le passage à l'échelle des robotaxis s'aiguise

Electrek a rapporté le 27 septembre que le CX-6e de Mazda recevait une nouvelle suite LiDAR. Selon le constructeur, elle rend le SUV électrique sportif capable d'une autonomie « L2 avancée », d'une navigation en pilote automatique (NOA) et d'un stationnement automatisé. Le système s'appelle la mise à jour EZ-60 Laser Edition, indique Changan Mazda, la coentreprise entre Mazda et le chinois Changan Auto.

La liste du matériel est longue : 11 caméras haute définition, 12 capteurs radar à ultrasons et trois capteurs radar à ondes millimétriques fonctionnent aux côtés du LiDAR. Changan Mazda affirme que cette combinaison assure une perception « tous domaines » pour la conduite sur autoroute et en ville. Le système réagit aux voitures, aux vélos et aux piétons même par mauvaise visibilité. Toutes les données alimentent les calculateurs embarqués du véhicule.

Ce que le système prétend faire

Sur autoroute, Electrek rapporte que le système propose l'aide au changement de voie, l'aide à l'évitement d'obstacles, l'aide à l'entrée et à la sortie de bretelles, et l'aide à l'entrée et à la sortie d'aires de service sur une plage de vitesse de 0 à 130 km/h. En ville, il s'appuie sur la navigation au niveau de la voie de Tencent et sur une architecture de bout en bout pour gérer les insertions, les déviations de chantier et les passages étroits. Une mise à jour à distance ajoutera une fonction de « suivi de convoi » pour rouler en groupe.

En matière de freinage d'urgence automatique, Mazda affirme que la voiture peut s'arrêter face à des objets immobiles devant elle jusqu'à 110 km/h, face à des piétons sur sa trajectoire jusqu'à 90 km/h, et face à des piétons et cyclistes qui traversent jusqu'à 60 km/h. Elle affirme aussi gérer les « piétons fantômes » et les véhicules qui coupent la route jusqu'à 50 km/h. Si le freinage ne suffit pas, le système peut braquer pour éviter l'obstacle. Mazda décrit cette fonction comme « freinage et esquive AEB & AES en un ».

« Le véhicule exécute la tâche de conduite de manière entièrement autonome et est surveillé par un conducteur de sécurité qui agit comme opérateur », a déclaré Holon, selon heise online.

Le CX-6e est le deuxième véhicule électrique issu du partenariat de Mazda avec Changan et le premier produit « mondial » de la coentreprise. Il a été lancé plus tôt cette année sur les marchés asiatiques, européens et autres. Il utilise un moteur électrique monté à l'arrière développant 190 kW (258 ch) et 214 lb-pi de couple, une batterie lithium-fer-phosphate de 77,94 kWh, et une autonomie annoncée allant jusqu'à 600 km (environ 375 miles).

Mazda indique que le système L2 a passé des tests de sécurité homologués par le gouvernement couvrant 11 scénarios réels à haut risque, dont des routes de montagne étroites et la conduite de nuit sous la pluie sur autoroute. L'EZ-60 Laser Edition a reçu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge du CATARC, le China Automotive Technology and Research Center.

La voiture n'est pas vendue aux États-Unis. L'appellation « NOA », qui reprend l'image de marque « Tesla Assisted Driving » des Tesla du marché chinois, n'atteindra donc probablement pas les acheteurs américains de sitôt.

L'Allemagne élargit un pilote et pourrait perdre un fer de lance

Le même jour, heise online a rapporté que la Deutsche Bahn et le Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) élargiront le service de navettes autonomes dans certaines parties de Darmstadt et du district d'Offenbach à partir de l'année prochaine. Les véhicules sont de petites navettes Holon de cinq places avec un emplacement pour fauteuil roulant. Lorsque cet emplacement est occupé, il reste trois sièges passagers. Holon affirme que jusqu'à 15 personnes peuvent y prendre place au total. Les navettes sont sans obstacle et ont été approuvées pour l'exploitation d'essai en Allemagne à la fin de 2025.

Le projet, appelé Kira+, remplace Kira, qui fonctionne dans le sud de la Hesse depuis mai 2025 avec des voitures à cinq places à Darmstadt, Langen et Engelsbach. Fin mai, environ 4 200 utilisateurs tests avaient été approuvés et les véhicules desservaient environ 130 arrêts, réservables via une application. Kira s'achève à la fin de cette année.

Le patron du RMV, Knut Ringat, a déclaré que l'objectif est d'intégrer les services autonomes dans les transports publics réguliers. « Le transport sans conducteur offre la grande possibilité, avec le soutien politique adéquat, de proposer des transports publics attractifs et abordables partout et à tout moment », a-t-il dit, selon heise online.

L'autre fer de lance allemand de l'autonomie semble moins assuré. Le 27 septembre également, heise online a rapporté que Volkswagen envisage de se retirer de sa filiale de covoiturage Moia, citant une note de stratégie interne rapportée par Wirtschaftswoche. Moia ne joue plus un rôle central dans la vision cible de VW pour 2030, selon l'article, et le groupe veut examiner les options de sortie d'ici la fin de 2026, allant d'un rachat par de nouveaux investisseurs à une fermeture complète.

Moia teste l'exploitation autonome à Hambourg avec un VW ID.Buzz doté de la technologie du fournisseur Mobileye. Selon des sources internes citées par heise online, le matériel et les logiciels ne répondent pas aux attentes d'une conduite sans incident, et la preuve de l'autonomie de niveau 4 reste attendue. VW ne veut pas non plus dépenser les milliards nécessaires à la poursuite du développement, selon l'article, et des investisseurs potentiels, dont Uber et Lyft, ont retiré leur intérêt. La direction de Moia avait récemment demandé de l'argent à l'État.

Heise online note que Waymo, l'unité de conduite autonome d'Alphabet, a investi environ 27 milliards de dollars sur plus de 15 ans. Elle effectue désormais plus d'un demi-million de courses payantes par semaine aux États-Unis seulement, tout en préparant son expansion européenne. BMW et Mercedes tiennent leur position en conduite assistée jusqu'au niveau 3, selon l'article, mais accusent un retard sur l'IA nécessaire aux robotaxis.

Le goulot d'étranglement que personne ne finance

Dans The Robot Report du 26 septembre, Dan Keene, cofondateur d'Aseon Labs, soutient que la véritable contrainte du secteur n'est pas le logiciel de conduite mais l'entretien des véhicules. Waymo a cumulé plus de 220 millions de miles autonomes et rapporte plus de 94 % de collisions graves en moins que les conducteurs humains, selon l'article. Elle exploite environ un demi-million de courses payantes par semaine et est présente dans 14 villes. Uber, en comparaison, est présent dans plus de 15 000 villes et a réalisé 3,9 milliards de trajets au dernier trimestre. La plateforme traite l'équivalent de tout le volume hebdomadaire de Waymo toutes les 17 minutes, selon l'article.

Le calcul de Keene porte sur les trajets vers les dépôts. Chaque remise à zéro coûte environ deux heures, et les données californiennes montrent que sur 86 millions de miles parcourus par Waymo déclarés jusqu'en 2025, seuls 54 % transportaient un passager. Un robotaxi peut rouler jusqu'à 15 miles à vide vers un dépôt centralisé pour le nettoyage, la recharge et l'inspection. Le régulateur californien vise six mois rien que pour mettre sous tension un site de recharge standard, tandis qu'un nouveau circuit prend 1,9 an, une mise à niveau de sous-station 2,8 ans et une nouvelle sous-station 8,9 ans, indique l'article. Keene précise que son entreprise construit une station robotisée de recharge, de nettoyage et d'inspection conçue pour être opérationnelle en une journée.

Pour qui suit le secteur, le contraste fait l'histoire. La pile de capteurs de Mazda montre à quelle vitesse la conduite assistée progresse en Chine. Les articles allemands et américains montrent que les problèmes les plus difficiles restent non résolus, de la preuve du niveau 4 à la recherche de terrains et d'électricité pour les dépôts d'entretien.