Mazda dodaje LiDAR do CX-6e na rynek chiński, a spór o skalę robotaxi się zaostrza

Electrek poinformował 27 września, że Mazda CX-6e dostała nowy zestaw LiDAR. Zdaniem producenta sportowy elektryczny SUV potrafi teraz prowadzić się w trybie "zaawansowanego L2", jeździć na nawigacji na autopilocie (NOA) i parkować automatycznie. System nosi nazwę aktualizacji EZ-60 Laser Edition. Podaje ją Changan Mazda, spółka joint venture między Mazdą a chińskim Changan Auto.

Sprzętu jest dużo: 11 kamer wysokiej rozdzielczości, 12 czujników ultradźwiękowych i trzy czujniki radaru milimetrowego pracują razem z LiDAR-em. Changan Mazda twierdzi, że to połączenie daje percepcję "pełnej domeny" na autostradzie i w mieście. Auto reaguje na samochody, rowery i pieszych nawet przy słabej widoczności. Wszystkie dane trafiają do komputerów pokładowych pojazdu.

Co system ma rzekomo robić

Na autostradzie system oferuje asystenta zmiany pasa, omijania przeszkód, wjazdu i zjazdu z rampy oraz wjazdu i zjazdu z miejsca obsługi podróżnych. Działa przy prędkości od 0 do 130 km/h. W mieście opiera się na nawigacji na poziomie pasa Tencenta i architekturze end-to-end. Ma sobie radzić z wcięciami, objazdami budowlanymi i wąskimi przejściami. Aktualizacja over-the-air doda funkcję "follow-up tour" do jazdy w grupach.

Przy automatycznym hamowaniu awaryjnym Mazda twierdzi, że auto zatrzyma się przed nieruchomymi obiektami z przodu przy prędkości do 110 km/h, przed pieszymi na swojej drodze do 90 km/h, a przed przechodzącymi pieszymi i rowerzystami do 60 km/h. Producent zapewnia też, że system radzi sobie z "duchami pieszych" i przecinającymi drogę pojazdami do 50 km/h. Jeśli hamowanie nie wystarczy, system może skręcić, żeby ominąć przeszkodę. Mazda opisuje to jako "AEB i AES w jednym: hamowanie i ustępowanie".

"Pojazd wykonuje zadanie jazdy całkowicie autonomicznie, a nadzoruje go kierowca bezpieczeństwa pełniący rolę operatora" - powiedział Holon, cytowany przez heise online.

CX-6e to drugi EV z partnerstwa Mazdy z Changanem i pierwszy "globalny" produkt joint venture. W tym roku trafił na rynki azjatyckie, europejskie i inne. Napędza go tylny silnik elektryczny o mocy 190 kW (258 KM) i momencie obrotowym 214 lb-ft. Bateria litowo-żelazowo-fosforanowa ma 77,94 kWh, a deklarowany zasięg sięga 600 km (około 375 mil).

Mazda twierdzi, że system L2 przeszedł zatwierdzone przez rząd testy bezpieczeństwa. Objęły 11 scenariuszy wysokiego ryzyka z rzeczywistego świata, w tym wąskie górskie drogi i jazdę autostradą w deszczową noc. EZ-60 Laser Edition dostał certyfikat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge od CATARC, Chińskiego Centrum Technologii i Badań Motoryzacyjnych.

Auto nie jest sprzedawane w Stanach Zjednoczonych. Etykieta "NOA", która przypomina branding "Tesla Assisted Driving" na teslach na rynek chiński, raczej szybko nie trafi do amerykańskich nabywców.

Niemcy rozszerzają pilotaż i mogą stracić flagowy projekt

Tego samego dnia heise online poinformował, że Deutsche Bahn i Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) rozszerzą od przyszłego roku usługę autonomicznych busów w części Darmstadt i powiatu Offenbach. Pojazdy to małe busy Holon z pięcioma miejscami i miejscem na wózek inwalidzki. Gdy miejsce na wózek jest zajęte, zostają trzy miejsca pasażerskie. Holon podaje, że łącznie mieści się do 15 osób. Busy są bez barier i pod koniec 2025 roku zostały dopuszczone do jazd testowych w Niemczech.

Projekt o nazwie Kira+ zastępuje Kirę. Ta działa w południowej Hesji od maja 2025 roku i wykorzystuje pięciomiejscowe auta w Darmstadt, Langen i Engelsbach. Do końca maja zatwierdzono około 4 200 użytkowników testowych, a pojazdy obsługiwały około 130 przystanków, rezerwowanych przez aplikację. Kira kończy działalność z końcem tego roku.

Szef RMV Knut Ringat powiedział, że celem jest włączenie autonomicznych usług do regularnego transportu publicznego. "Transport bez kierowcy daje wielką szansę, przy odpowiednim wsparciu politycznym, na oferowanie atrakcyjnego i przystępnego transportu publicznego wszędzie i o każdej porze" - powiedział, cytowany przez heise online.

Inny niemiecki flagowy projekt autonomiczny wygląda mniej pewnie. Również 27 września heise online poinformował, że Volkswagen rozważa wyjście ze swojej spółki zależnej Moia zajmującej się ridepoolingiem. Powołuje się na wewnętrzny dokument strategiczny opisany przez Wirtschaftswoche. Moia nie odgrywa już centralnej roli w obrazie celów VW na 2030 rok, jak podaje raport. Grupa chce przeanalizować opcje wyjścia do końca 2026 roku, od przejęcia przez nowych inwestorów po całkowite zamknięcie.

Moia testowała autonomiczną jazdę w Hamburgu, używając VW ID.Buzz z technologią dostawcy Mobileye. Według osób z firmy cytowanych przez heise online sprzęt i oprogramowanie nie spełniają oczekiwań co do bezproblemowej jazdy, a dowód autonomiczności na poziomie 4 wciąż jest w zawieszeniu. VW nie chce też wydawać miliardów potrzebnych na kontynuowanie rozwoju, podaje raport. Potencjalni inwestorzy, w tym Uber i Lyft, wycofali zainteresowanie. Kierownictwo Moii niedawno poprosiło państwo o pieniądze.

Heise online zauważa, że Waymo, jednostka autonomiczna Alphabetu, zainwestowała szacunkowo 27 000 000 000 dolarów przez ponad 15 lat. Obecnie realizuje ponad pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo w samych Stanach Zjednoczonych i przygotowuje się do ekspansji w Europie. BMW i Mercedes trzymają się mocno w asystowanej jazdzie do poziomu 3, pisze artykuł, ale pozostają w tyle w AI potrzebnym do robotaxi.

Wąskie gardło, którego nikt nie finansuje

W The Robot Report z 26 września współzałożyciel Aseon Labs Dan Keene przekonywał, że prawdziwym ograniczeniem branży nie jest oprogramowanie do jazdy, lecz obsługa pojazdów. Waymo przejechało ponad 220 000 000 autonomicznych mil i raportuje o ponad 94% mniej wypadków z poważnymi obrażeniami niż ludzcy kierowcy, jak podaje artykuł. Obsługuje około pół miliona płatnych przejazdów tygodniowo i jest obecne w 14 miastach. Uber dla porównania działa w ponad 15 000 miast i wykonał 3 900 000 000 przejazdów w ostatnim kwartale. Cały tygodniowy wolumen przejazdów Waymo przetwarza co 17 minut, pisze artykuł.

Kalkulacje Keene'a skupiają się na przejazdach do bazy. Każde zresetowanie kosztuje około dwóch godzin, a dane z Kalifornii pokazują, że z 86 000 000 mil Waymo zgłoszonych do 2025 roku tylko 54% wiozło pasażera. Robotaxi może przejechać do 15 mil na pusto do centralnej bazy na czyszczenie, ładowanie i przegląd. Kalifornijski regulator przewiduje sześć miesięcy tylko na uruchomienie standardowej stacji ładowania. Nowy obwód zajmuje 1,9 roku, modernizacja podstacji 2,8 roku, a nowa podstacja 8,9 roku, podaje artykuł. Keene ujawnia, że jego firma buduje robotyczną stację ładowania, czyszczenia i przeglądu, która ma ruszyć w ciągu jednego dnia.

Dla każdego, kto obserwuje ten sektor, kontrast jest sednem sprawy. Zestaw czujników Mazdy pokazuje, jak szybko poprawia się asystowana jazda w Chinach. Doniesienia z Niemiec i Ameryki pokazują, że trudniejsze problemy pozostają nierozwiązane. Od dowodu na poziom 4 po znalezienie terenu i prądu na bazy serwisowe.