La strategia di export tech della Cina: EV, modelli aperti e roadmap batterie per il 2030

A giugno, la BYD Zhengzhou è attraccata al porto di Melbourne con 5.000 veicoli elettrici a bordo. Secondo RNZ, che ha pubblicato l'analisi di Ian Verrender, capo corrispondente di business di ABC, si è trattato del più grande singolo carico di EV mai arrivato in Australia, trasportato su un vettore a LNG costruito appositamente e dipinto in livrea rosso e bianco.

Il carico è un singolo dato. Le cifre di vendita dietro di esso sono più difficili da ignorare.

Nella prima metà del 2026, tutti i principali produttori automobilistici giapponesi in Australia, tranne Honda, hanno perso terreno anno su anno, ha riportato RNZ. Mazda è scesa del 17 per cento, Toyota del 21, Subaru e Mitsubishi del 25 ciascuna, e Nissan del 32. Nello stesso periodo, le vendite di BYD sono aumentate del 124 per cento, Chery del 77 e Geely del 495. RNZ osserva che tutti e tre i marchi cinesi partivano da una base molto più piccola, il che gonfia le percentuali di crescita, ma la direzione è chiara.

L'Australia conta qui oltre il suo mercato interno. Non ha un'industria automobilistica nazionale da un decennio e ha poche barriere commerciali, quindi RNZ la descrive come un test per il gusto dei consumatori globali. Il mese scorso, quasi un quarto di tutte le auto vendute in Australia era completamente elettrico, contro il 7 per cento un anno prima. Aggiungendo gli ibridi, le auto a batteria e plug-in sono ora alla pari con i modelli a benzina e diesel. Riz Akhtar, fondatore del gruppo di ricerca carloop, ha detto a RNZ che guida un EV cinese che costa circa A$40.000 e che un equivalente giapponese o europeo costerebbe oltre il 25 per cento in più. "I consumatori non sono stupidi. Non spenderanno denaro di cui non hanno bisogno", ha affermato.

Il ritiro di Tokyo, i tagli di Wolfsburg

La pressione non si limita all'Australia. Il vicepresidente di Toyota Koji Sato ha detto a un incontro annuale con i fornitori a marzo che i produttori giapponesi dovevano cooperare più strettamente su produzione e costi. "A meno che le cose non cambino, non sopravviveremo", ha detto, secondo RNZ. La lettura di Akhtar è più diretta: la maggior parte dei produttori giapponesi si affanna per consegnare EV, e molti dei nuovi modelli si basano su produttori e componenti cinesi, con alcuni che sono semplicemente auto cinesi con badge diverso.

In Europa, il capo di Volkswagen Oliver Blume ha preannunciato licenziamenti di fino a 100.000 lavoratori, ha riportato RNZ, dopo anni in cui l'azienda, secondo quel resoconto, ha perso il treno sulla tecnologia. Il prezzo delle azioni di VW si è dimezzato da quando il suo predecessore è stato rimosso quattro anni fa, sotto la pressione dei dazi USA e dell'avanzata cinese. L'azienda ha risposto con vendite di asset e grandi nuovi investimenti in Cina, dove vuole costruire auto per il mercato domestico.

Niente di questo è avvenuto per caso. RNZ fa risalire la politica al 2000 e a una spinta di liquidità e incentivi nel 2009 che ha attirato aziende di batterie come BYD nell'automotive. Gli obiettivi erano ridurre la dipendenza della Cina dal petrolio importato e tagliare l'inquinamento. Parallelamente, la Cina ha sviluppato la raffinazione e la produzione di metalli industriali, tra cui litio, cobalto, manganese e grafite, e ora rappresenta quasi tutta la produzione mondiale di anodi e catodi. La Corea del Sud ha scommesso sulla chimica più costosa nichel-magnesio-cobalto; la Cina ha scelto la via più economica del litio-fosfato di ferro e ora rappresenta il 90 per cento della produzione globale di batterie.

Questa è la base industriale. Lo strato di politica sopra di essa si è mosso di nuovo questo mese.

Un piano quinquennale per le batterie

Il 28 settembre, ha riportato CnEVPost, il Ministero dell'Industria e dell'Informatica della Cina ha rilasciato un piano di sviluppo dell'industria delle batterie per il quindicesimo periodo quinquennale, che copre il 2026 al 2030. Il documento è datato 14 settembre ed è stato emesso congiuntamente da sette agenzie governative, tra cui la Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma e il Ministero dei Trasporti.

L'obiettivo principale è l'uso iniziale su larga scala delle batterie a stato solido entro il 2030. Il piano fissa anche obiettivi per le batterie al litio a lunga durata per raggiungere i 15.000 cicli di carica e scarica e per i produttori leader di portare i tassi di difetto dei prodotti al livello di parti-per-miliardo. Sulle batterie al sodio, sottolinea costo, sicurezza e disponibilità di risorse, e chiede celle resistenti al freddo e ad alta densità energetica per veicoli e celle di stoccaggio a lungo ciclo.

Le misure specifiche elencate da CnEVPost includono il miglioramento del contatto interfaciale, l'estensione della vita utile, l'ingegneria dei sistemi di pressione e la scala di produzione di elettroliti solidi ad alte prestazioni, oltre alla combinazione di catodi ad alta tensione con anodi in litio metallico e design senza anodo. Il piano supporta fusioni e riorganizzazioni aziendali, esplorazione domestica più rapida di litio e cobalto, sistemi di raccolta delle batterie usate legati ai volumi di vendita, e un sistema di identità digitale per le batterie di potenza degli EV, con esplorazione di passaporti delle batterie internazionalmente accettati e reciproco riconoscimento dei dati sull'impronta di carbonio.

Si basa su un piano automobilistico dell'11 settembre per i veicoli a nuova energia intelligenti e connessi, che mira a una quota del 70 per cento per gli NEV nelle vendite nazionali di nuovi veicoli passeggeri entro il 2030. CnEVPost osserva anche che il presidente di CATL ha detto che le batterie a stato solido devono superare tre ostacoli principali prima della produzione di massa, un promemoria che l'obiettivo del 2030 è un obiettivo politico, non una data di spedizione.

Modelli gratuiti, regole contestate

Il lato software della storia di export cinese è più caotico, e sta dividendo Washington.

MIT Technology Review ha riportato il 20 luglio che David Sacks, fino a marzo il capo per l'AI e la cripto del presidente, ha chiamato i modelli di Anthropic "lobotomizzati" e "woke", mentre il funzionario del Pentagono Emil Michael ha chiamato il nuovo capo delle strategie future di OpenAI un "supremo idiota di villaggio". Il trigger è stato Kimi, un modello open source gratuito della cinese Moonshot, che MIT Technology Review ha detto sembra rivaleggiare con i modelli di OpenAI e Anthropic che non sono affatto gratuiti. Sacks ha argomentato che le principali aziende di AI "vogliono che il governo elimini la loro concorrenza open source", e che i modelli cinesi si diffondono perché vengono con meno restrizioni d'uso, un punto che il newsletter ha qualificato notando la loro censura statale integrata. Il fellow Carnegie Anton Leicht ha scritto su X che i modelli sono "una minaccia per un'amministrazione che non vuole davvero più cattive notizie economiche", e MIT Technology Review ha detto che hanno già fatto tremare le azioni USA.

The Guardian ha riportato il 1 agosto che la divisione attraversa sia la Casa Bianca che l'industria. I produttori di chip e le aziende preoccupate per la dominanza di OpenAI e Anthropic vedono un'opportunità; OpenAI e Anthropic sostengono che i modelli cinesi pongono rischi di sicurezza. Il segretario al Tesoro Scott Bessent ha suggerito che gli USA potrebbero sanzionare le aziende di AI cinesi per presunto furto di proprietà intellettuale, mentre il segretario al Commercio Howard Lutnick ha ricevuto lettere da fondatori di startup che chiedevano di non tagliare l'accesso ai modelli aperti. Microsoft, Nvidia, Palantir e Meta hanno firmato una lettera che esortava i legislatori ad evitare restrizioni, e il capo di Nvidia Jensen Huang ha fatto lobbying al Congresso. Nella stessa settimana, la FCC ha bandito i robot umanoidi dalla Cina, e un rapporto secondo cui la Cina aveva iniziato la produzione di massa di chip AI specializzati ha aiutato a cancellare 1.000.000.000.000 di valore di mercato da altri produttori di chip, secondo The Guardian.

L'approccio di Pechino all'open source è documentato in The Conversation, che nota che i modelli di AI cinesi come Qwen, DeepSeek, Kimi e GLM sono generalmente open-weight piuttosto che open-source: il modello e i suoi parametri finali sono pubblicati, ma non i dati di addestramento o la metodologia. Segnala anche stranezze di licenza. La licenza di Kimi K3 di Moonshot richiede ai licenziatari sopra determinate soglie di ricavi o utenti di visualizzare "in modo prominente" il nome del modello, e la licenza comunitaria di MiniMax M3 elenca usi proibiti da "leggi o regolamenti applicabili" senza dire quali giurisdizioni si applicano. Le licenze bilingui sviluppate sotto la guida del governo cinese, inclusa la Mulan Permissive Software License 2.0 e la OpenAtom Model License 1.0, danno priorità al testo cinese in caso di conflitto di interpretazioni.

Le esportazioni di hardware affrontano un test più duro. Nel tribunale federale di Brooklyn il 10 settembre, un avvocato del Dipartimento di Giustizia USA, Taylor Stout, ha aperto il caso del governo contro Huawei con le parole "Furto, bugie, copertura", accusando l'azienda di cospirazione per rubare segreti commerciali da cinque aziende USA, incluso il codice sorgente dei router da Cisco e un braccio robotico per test di telefoni da T-Mobile. L'avvocato della difesa Brian Heberlig ha detto ai giurati: "Si tratta di competizione, non di cospirazione. Innovazione, non furto." Ha descritto gli incidenti di Cisco e T-Mobile come azioni di singoli dipendenti che la dirigenza ha cercato di correggere. Il ministero degli esteri della Cina ha detto che il governo "si oppone fermamente alla soppressione e alla contenimento delle imprese cinesi da parte della parte USA". Il processo dovrebbe durare tre mesi; le accuse contro il CFO Meng Wanzhou sono state revocate nel 2022 sotto un accordo di rinvio del processo, ma le ammissioni che ha fatto sono destinate a essere introdotte come prove.

Mettendo insieme i pezzi, la questione di export sembra meno una singola battaglia commerciale che una pila di esse: auto vendute su prezzo e software, batterie governate da un piano quinquennale, e modelli AI che sono gratuiti da scaricare e difficili da regolamentare. Ciascuna atterra in una diversa burocrazia, e ciascuna si muove a una diversa velocità.