I treni notturni europei sono tornati, ma il conto delle gallerie è ancora da pagare

Monaco e Varsavia sono di nuovo unite da un treno notturno diretto. La prima partenza ha lasciato la Baviera in direzione della Polonia la sera del 10 dicembre 2023, secondo il Guardian, che ha riferito che si trattava del primo servizio diretto sulla rotta dal 2010. Lo stesso cambio di orario ha ripristinato il collegamento notturno tra Parigi e Berlino, interrotto all'inizio della pandemia, quando il servizio delle Ferrovie russe da Parigi a Berlino e Mosca ha circolato per l'ultima volta.

Niente di tutto questo è accaduto in modo isolato. Le compagnie ferroviarie di tutta Europa introducono nuovi orari ogni dicembre, e gli orari del 2024, entrati in vigore per la maggior parte il 10 dicembre 2023, hanno prodotto una serie di nuovi collegamenti notturni.

Varsavia si è avvicinata a Monaco. Berlino si è spostata verso Parigi. Aquisgrana si è accostata a Salisburgo. Secondo il Guardian, nessuna di queste coppie di città aveva treni diurni diretti al momento, quindi le opzioni notturne hanno creato collegamenti dove non ne esisteva alcuno. Il Guardian ha descritto la tendenza come una "rinascita ferroviaria inarrestabile" in corso anche oltre la Manica, mentre i cambiamenti britannici si limitavano a ritocchi minori e a servizi infrasettimanali aggiuntivi tra Nottingham e Birmingham.

Nuove rotte e chi le vende

Alcuni dei nuovi servizi colmano lacune evidenti. Un Nightjet parte da Aquisgrana poco dopo le 21 e arriva dieci ore più tardi a Halle, una rotta che secondo il Guardian dovrebbe interessare chiunque sia appassionato di storia tedesca. Dresda ha guadagnato servizi con carrozze letto verso Budapest, Vienna e Graz, tre città che avevano già treni diurni dalla città sassone. Il nuovo treno notturno da Salisburgo a Cracovia impiega quasi 10 ore. Secondo Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore di viaggi senza volo Byway Travel, offre ai viaggiatori un modo per combinare due città molto diverse.

"Tutti questi nuovi treni in Europa stanno creando un vero fermento da Byway. Ora possiamo abbinare nelle vacanze località tra cui prima non esistevano treni diretti", ha detto Jones, secondo il Guardian.

Anche la Francia partecipa al cambiamento, nonostante un titolo di Le Monde del 2016 che dichiarava finito il treno notturno. Béziers e Montpellier hanno guadagnato collegamenti diretti con Parigi in alcune notti. Un nuovo servizio notturno da Aurillac a Parigi non ha alcun treno diurno concorrente. I treni francesi sono essenziali: niente carrozze letto, quindi i passeggeri scelgono tra una poltrona reclinabile e una cuccetta, con tariffe da 19 € per i posti e 29 € per le cuccette, ha riferito il Guardian.

Anche la frequenza transfrontaliera è migliorata altrove. Monaco-Zurigo ha guadagnato servizi, dopo il ripristino a novembre dei treni diretti Stoccarda-Zurigo. Berlino-Amsterdam è stata ridotta di 30 minuti, sotto le sei ore. I treni diurni diretti da Cracovia a Vienna e Berlino sono raddoppiati da uno a due. Breslavia ha guadagnato un treno diretto mattutino per Vienna con ritorno nel tardo pomeriggio, e un secondo treno diretto da Vienna all'Ucraina ha iniziato a circolare, con carrozze dirette fino a Chop in Transcarpazia.

Ci sono stati anche perdenti. Aarhus ha perso i suoi treni diretti due volte al giorno per Amburgo. Il Guardian ha però osservato che il compenso è un servizio in coincidenza ogni due ore tramite un cambio sullo stesso marciapiede a Kolding, che porta i viaggiatori ad Amburgo più velocemente del treno diretto. Norimberga, da lungo tempo punto di partenza per le destinazioni ceche, è passata da cinque treni diretti al giorno verso la Repubblica Ceca a nessuno.

La questione del carbonio e il problema delle tariffe

L'argomento ambientale a favore della rotaia è stato rafforzato dai dati di settore. Il Rail Delivery Group, che rappresenta l'industria ferroviaria britannica, ha pubblicato un'analisi nel febbraio 2024. Secondo il RDG, in media sulle 100 principali rotte di viaggio d'affari un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio del treno. Un'ibrida plug-in ne produceva quattro volte tanto, e un'auto elettrica a batteria quasi due volte e mezzo.

Il livello di dettaglio conta. Il RDG ha detto che le sue cifre tengono conto dei tipi di treno e dell'occupazione, e che alcuni viaggi sui treni elettrici più verdi e pieni producono appena un quindicesimo della CO2 per persona rispetto a un'auto a benzina o diesel con un solo occupante. Sulla rotta Edimburgo-Londra King's Cross, i dati del RDG indicano emissioni di 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno.

I gruppi di campagna hanno accettato la tesi verde ma hanno puntato il dito sul prezzo. Una tariffa singola su LNER, il principale operatore su quella rotta, era di 183 £ senza prenotazione anticipata al momento del reportage del Guardian, anche se esistevano tariffe anticipate più economiche. I costi medi di carburante per una piccola auto a benzina sugli stessi 400 miglia erano di circa 50 £, e molto meno per un'auto elettrica. Michael Solomon Williams dell'organizzazione Campaign for Better Transport ha detto al Guardian che il viaggio in treno è "sempre più verde della guida" e spesso più rapido, ma che ora la priorità è renderlo più economico. Le tariffe ferroviarie in Inghilterra sarebbero aumentate del 4,9%.

L'amministratrice delegata del RDG, Jacqueline Starr, ha detto che i dati avrebbero permesso alle aziende di misurare con precisione le emissioni sui 100 viaggi d'affari in treno più popolari. "Tutti abbiamo la responsabilità di ridurre la nostra impronta di carbonio, e i dati che abbiamo pubblicato rivelano che il treno è la scelta verde per gli spostamenti tra le nostre città", ha detto, secondo il Guardian.

Le gallerie che decidono se tutto questo potrà crescere

I nuovi orari possono solo riorganizzare la capacità esistente. Il vincolo maggiore è la geografia, e la risposta alla geografia sono le gallerie, che arrivano in ritardo e costano care. La Corte dei conti europea ha riferito nel gennaio 2026 che i costi di realizzazione di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti sono aumentati in media dell'82% rispetto alle stime iniziali, con un ritardo medio su cinque progetti di 17 anni, secondo la CNN. L'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T di 10.850 miglia di corridoi ferroviari.

I progetti stessi sono enormi. La galleria di base del San Gottardo in Svizzera è stata inaugurata nel 2016 al costo di 11,3 miliardi di dollari, con due canne che scendono a più di 7.500 piedi sotto le cime alpine nel punto più profondo. Ha ridotto Zurigo-Milano a due ore e mezza, contro le quattro ore della vecchia rotta del Gottardo, più lunga di 25 miglia. La galleria del Fehmarnbelt tra Danimarca e Germania, un collegamento immerso di 18 km con un budget di costruzione di oltre 7 miliardi di euro, dovrebbe aprire nel 2029. Femern A/S, la società danese di proprietà statale che la realizza, afferma che Copenaghen-Amburgo scenderà da circa quattro ore e mezza a due ore e mezza, e la traversata stessa dai 45 minuti in traghetto ai sette minuti in treno.

Nick Brooks, segretario generale del gruppo di lobbying degli operatori ferroviari ALLRAIL, ha detto alla CNN che "mega-progetti come la galleria di base del Brennero, Lione-Torino e il Fehmarn Belt possono cambiare le regole del gioco per la rotaia europea". I numeri della Corte dei conti suggeriscono che il gioco cambierà più lentamente di quanto gli orari lascino intendere.