Europas Nachtzüge sind zurück, doch die Tunnelrechnung kommt erst noch

München und Warschau sind wieder durch einen direkten Nachtzug verbunden. Die erste Abfahrt von Bayern nach Polen erfolgte am Abend des 10. Dezember 2023, wie der Guardian berichtete. Es war der erste direkte Zug auf dieser Strecke seit 2010. Derselbe Fahrplanwechsel brachte auch die Nachtverbindung Paris–Berlin zurück. Sie war zu Beginn der Pandemie unterbrochen worden, als der Zug der Russischen Eisenbahnen von Paris über Berlin nach Moskau zum letzten Mal fuhr.

Das geschah nicht isoliert. Bahnbetreiber in ganz Europa führen jeden Dezember neue Fahrpläne ein. Die Fahrpläne 2024 traten überwiegend am 10. Dezember 2023 in Kraft und brachten eine Reihe neuer Nachtverbindungen.

Warschau rückte näher an München. Berlin schob sich in Richtung Paris. Aachen kam Salzburg näher. Nach Angaben des Guardian gab es für keines dieser Städtepaare damals direkte Tagzüge. Die Nachtverbindungen schufen also Strecken, auf denen es keine Verbindung gab. Der Guardian beschrieb den Trend als eine "unaufhaltsame Eisenbahn-Renaissance", die sich über den Kanal fortsetze. In Großbritannien blieb es dagegen bei kleineren Anpassungen und zusätzlichen Werktagsverbindungen zwischen Nottingham und Birmingham.

Neue Strecken und die Betreiber, die sie verkaufen

Einige der neuen Verbindungen schließen offensichtliche Lücken. Ein Nightjet verlässt Aachen kurz nach 21 Uhr und erreicht zehn Stunden später Halle. Die Strecke dürfte laut Guardian für jeden interessant sein, der sich für deutsche Geschichte interessiert. Dresden erhielt Schlafwagenverbindungen nach Budapest, Wien und Graz. Alle drei Ziele hatten bereits Tagzüge aus der sächsischen Stadt. Der neue Nachtzug von Salzburg nach Krakau braucht fast 10 Stunden. Für Cat Jones, Geschäftsführerin des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, bietet er Reisenden die Möglichkeit, zwei sehr unterschiedliche Städte zu verbinden.

"All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können nun Orte im Urlaub kombinieren, zwischen denen es vorher keine direkten Züge gab", sagte Jones laut Guardian.

Frankreich ist Teil dieser Verschiebung, trotz einer Schlagzeile von Le Monde aus dem Jahr 2016, die den Nachtzug für beendet erklärte. Béziers und Montpellier erhielten an manchen Nächten direkte Verbindungen nach Paris. Der neue Nachtzug von Aurillac nach Paris hat überhaupt keinen konkurrierenden Tagzug. Die französischen Züge sind einfach ausgestattet: keine Schlafwagen, sodass Fahrgäste zwischen einem Liegesitz und einem Liegewagenplatz wählen. Die Fahrpreise beginnen bei 19 Euro für Sitze und 29 Euro für Liegewagenplätze, wie der Guardian berichtete.

Auch die grenzüberschreitende Frequenz verbesserte sich andernorts. München–Zürich erhielt zusätzliche Verbindungen, nachdem im November die direkten Züge Stuttgart–Zürich wieder aufgenommen worden waren. Berlin–Amsterdam wurde um 30 Minuten auf unter sechs Stunden verkürzt. Die direkten Tagzüge von Krakau nach Wien und Berlin wurden von einem auf zwei verdoppelt. Wrocław erhielt einen frühmorgendlichen direkten Zug nach Wien mit einer Rückfahrt am späten Nachmittag. Ein zweiter direkter Zug von Wien in die Ukraine nahm den Betrieb auf, mit durchgehenden Wagen nach Chop in Transkarpatien.

Es gab auch Verlierer. Aarhus verlor seine zweimal täglich verkehrenden direkten Züge nach Hamburg. Laut Guardian ist der Ersatz eine alle zwei Stunden verkehrende Anschlussverbindung mit Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding. Sie bringt Reisende schneller nach Hamburg als der direkte Zug zuvor. Nürnberg, lange Ausgangspunkt für tschechische Ziele, kam von fünf direkten Zügen pro Tag nach Tschechien auf keinen mehr.

Das Klimaargument und das Fahrpreisproblem

Das Umweltargument für die Bahn wurde durch Branchendaten gestützt. Die Rail Delivery Group, die die britische Bahnindustrie vertritt, veröffentlichte im Februar 2024 eine Analyse. Danach verursachte auf den 100 wichtigsten Geschäftsreiserouten ein Diesel- oder Benzinauto im Durchschnitt neunmal mehr Kohlendioxid als eine Bahnfahrt. Ein Plug-in-Hybrid verursachte viermal mehr und ein batterieelektrisches Auto fast zweieinhalbmal mehr.

Die Genauigkeit ist hier entscheidend. Die RDG erklärte, ihre Zahlen berücksichtigten Zugtypen und Auslastung. Bestimmte Fahrten in den umweltfreundlichsten, am besten besetzten Elektrozügen verursachten nur ein Fünfzehntel des CO2 pro Person im Vergleich zu einem mit einer Person besetzten Benzin- oder Dieselauto. Auf der Strecke Edinburgh–London Kings Cross beziffern die RDG-Daten die Emissionen auf 116 kg CO2 bei einem Dieselauto, 31,8 kg bei einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person im Zug.

Kampagnen akzeptierten das Klimaargument, wiesen aber auf den Preis hin. Ein Einzelticket bei LNER, dem Hauptbetreiber auf dieser Strecke, kostete zum Zeitpunkt des Guardian-Berichts 183 Pfund ohne Vorausbuchung, wobei es günstigere Sparpreise gab. Die durchschnittlichen Kraftstoffkosten für ein kleines Benzinauto über dieselben 400 Meilen lagen bei rund 50 Pfund und bei einem Elektroauto deutlich darunter. Michael Solomon Williams von der Wohltätigkeitsorganisation Campaign for Better Transport sagte dem Guardian, Bahnfahren sei "immer umweltfreundlicher als Autofahren" und oft schneller. Die Priorität liege nun aber darin, es billiger zu machen. Die Bahnfahrpreise in ganz England sollten um 4,9 Prozent steigen.

Der Vorstandsvorsitzende der RDG, Jacqueline Starr, sagte, die Daten würden es Unternehmen ermöglichen, Emissionen auf den 100 beliebtesten Geschäftsreiserouten genau zu messen. "Wir alle tragen Verantwortung dafür, unseren CO2-Fußabdruck zu verringern, und die Daten, die wir veröffentlicht haben, zeigen, dass die Bahn die grüne Wahl für Fahrten zwischen unseren Städten ist", sagte sie laut Guardian.

Die Tunnel, die entscheiden, ob all das skaliert

Neue Fahrpläne können nur vorhandene Kapazität neu ordnen. Die größere Einschränkung ist die Geografie, und die Antwort auf die Geografie sind Tunnel, die spät und teuer sind. Der Europäische Rechnungshof berichtete im Januar 2026, dass die Kosten für acht große Projekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes im Vergleich zu den ursprünglichen Schätzungen um durchschnittlich 82 Prozent gestiegen seien. Bei fünf Projekten liegt die Verzögerung im Schnitt bei 17 Jahren, wie CNN berichtete. Die EU wird ihr Ziel für 2030, das Kernnetz der TEN-T mit 10.850 Meilen Bahnkorridoren fertigzustellen, nicht erreichen.

Die Projekte selbst sind gewaltig. Der Schweizer Gotthard-Basistunnel wurde 2016 zu Kosten von 11,3 Milliarden Dollar eröffnet. Seine beiden Röhren liegen an ihrer tiefsten Stelle mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln. Er verkürzte Zürich–Mailand auf zweieinhalb Stunden, gegenüber vier Stunden auf der älteren, 25 Meilen längeren Gotthard-Strecke. Der Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland, eine 18 km lange Absenktunnelverbindung mit einem Baubudget von über 7 Milliarden Euro, soll 2029 eröffnet werden. Femern A/S, das staatliche dänische Unternehmen dahinter, erklärt, dass Kopenhagen–Hamburg von rund viereinhalb Stunden auf zweieinhalb sinken werde und die Überfahrt selbst von 45 Minuten mit der Fähre auf sieben mit dem Zug.

Nick Brooks, Generalsekretär der Bahnbetreiber-Lobbygruppe ALLRAIL, sagte CNN, "Mega-Projekte wie der Brenner-Basistunnel, Lyon–Turin und der Fehmarnbelt können für die europäische Bahn bahnbrechend sein". Die Zahlen des Rechnungshofs legen nahe, dass sich das Spiel langsamer ändern wird, als es die Fahrpläne vermuten lassen.