Les trains de nuit européens sont de retour, mais la facture des tunnels reste à payer

Munich et Varsovie sont de nouveau reliées par un train de nuit direct. Le premier départ a quitté la Bavière pour la Pologne le soir du 10 décembre 2023, selon le Guardian, qui rapporte qu'il s'agissait de la première liaison directe sur cet axe depuis 2010. Le même changement d'horaire a rétabli une liaison nocturne Paris-Berlin, interrompue au début de la pandémie. Le service de la Russian Railways de Paris à Berlin et Moscou avait alors circulé pour la dernière fois.

Rien de tout cela ne s'est produit isolément. Les opérateurs ferroviaires européens publient de nouveaux horaires chaque décembre. Ceux de 2024, entrés en vigueur pour l'essentiel le 10 décembre 2023, ont produit une série de nouvelles liaisons nocturnes.

Varsovie s'est rapprochée de Munich. Berlin a glissé vers Paris. Aix-la-Chapelle s'est retrouvée plus près de Salzbourg. Selon le Guardian, aucune de ces paires de villes n'avait alors de train de jour direct. Les options nocturnes ont donc créé des liens là où il n'en existait aucun. Le Guardian décrit cette tendance comme une « renaissance ferroviaire inarrêtable » qui se poursuit outre-Manche. Les changements britanniques se limitaient toutefois à des ajustements mineurs et à des services supplémentaires en semaine entre Nottingham et Birmingham.

De nouvelles lignes, et les opérateurs qui les vendent

Certains des nouveaux services comblent des lacunes évidentes. Un Nightjet quitte Aix-la-Chapelle juste après 21 heures et arrive dix heures plus tard à Halle, une ligne qui, note le Guardian, devrait séduire quiconque s'intéresse à l'histoire allemande. Dresde a gagné des voitures-lits vers Budapest, Vienne et Graz, trois villes déjà desservies par des trains de jour depuis la cité saxonne. Le nouveau train de nuit Salzbourg-Cracovie met près de 10 heures. Selon Cat Jones, directrice générale de l'opérateur de voyages sans avion Byway Travel, il offre aux voyageurs un moyen de combiner deux villes très différentes.

« Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer dans un même séjour des lieux où il n'existait pas de train direct auparavant », a déclaré Jones, selon le Guardian.

La France participe à ce mouvement, malgré un titre du Monde en 2016 qui déclarait le train de nuit terminé. Béziers et Montpellier ont gagné des liaisons directes vers Paris certaines nuits. Un nouveau service nocturne Aurillac-Paris n'a aucun train de jour concurrent. Les trains français sont simples : pas de voitures-lits, les passagers choisissent entre un siège inclinable et une couchette. Les tarifs commencent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, rapporte le Guardian.

La fréquence transfrontalière s'est améliorée ailleurs aussi. Munich-Zurich a gagné des services, après le rétablissement en novembre des trains directs Stuttgart-Zurich. Berlin-Amsterdam a été raccourci de 30 minutes pour passer sous les six heures. Les trains de jour directs de Cracovie vers Vienne et Berlin sont passés d'un à deux. Wrocław a gagné un train direct matinal vers Vienne avec un retour en fin d'après-midi. Un deuxième train direct de Vienne vers l'Ukraine a commencé à circuler, avec des voitures directes jusqu'à Chop en Transcarpatie.

Il y a aussi des perdants. Aarhus a perdu ses trains directs deux fois par jour vers Hambourg. Le Guardian note toutefois que la compensation est une correspondance toutes les deux heures, avec un changement sur le même quai à Kolding, qui amène les voyageurs à Hambourg plus vite que le train direct. Nuremberg, longtemps point de départ vers les destinations tchèques, est passé de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun.

L'argument carbone, et le problème du prix

L'argument environnemental en faveur du rail a été renforcé par des données du secteur. Le Rail Delivery Group, qui représente l'industrie ferroviaire britannique, a publié en février 2024 une analyse. Celle-ci affirme qu'en moyenne, sur les 100 routes professionnelles les plus fréquentées, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. Une hybride rechargeable en produisait quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie presque deux fois et demie plus.

Le niveau de détail compte ici. Le RDG indique que ses chiffres intègrent les types de trains et leur taux d'occupation. Certains trajets sur les trains électriques les plus verts et les plus remplis produisent jusqu'à un quinzième du CO2 par personne par rapport à une voiture essence ou diesel occupée par une seule personne. Sur Édimbourg-Londres Kings Cross, les données du RDG situent les émissions à 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture électrique et 12,7 kg par personne en train.

Les associations ont accepté l'argument écologique mais pointé le prix. Un billet simple sur LNER, principal opérateur de cette ligne, coûtait 183 £ sans réservation anticipée au moment de l'article du Guardian, même s'il existait des billets moins chers achetés à l'avance. Le coût moyen du carburant pour une petite voiture essence sur les mêmes 400 miles était d'environ 50 £, et nettement moins pour une voiture électrique. Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a déclaré au Guardian que le train est « toujours plus vert que la voiture » et souvent plus rapide, mais que la priorité est désormais de le rendre moins cher. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 %.

La directrice générale du RDG, Jacqueline Starr, a déclaré que ces données permettraient aux entreprises de mesurer précisément leurs émissions sur les 100 trajets ferroviaires professionnels les plus populaires. « Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour se déplacer entre nos villes », a-t-elle déclaré, selon le Guardian.

Les tunnels qui décideront si tout cela passe à l'échelle

De nouveaux horaires ne peuvent que réorganiser la capacité existante. La contrainte principale est la géographie, et la réponse à la géographie, ce sont les tunnels, en retard et coûteux. La Cour des comptes européenne a indiqué en janvier 2026 que les coûts de réalisation de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales. Le retard moyen atteint 17 ans sur cinq projets, selon CNN. L'Union européenne ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau central RTE-T de 10 850 miles de corridors ferroviaires.

Les projets eux-mêmes sont énormes. Le tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, a ouvert en 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars. Ses deux tubes descendent à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins à leur point le plus profond. Il a ramené Zurich-Milan à deux heures et demie, contre quatre heures sur l'ancien tracé du Saint-Gothard, long de 25 miles de plus. Le tunnel de Fehmarnbelt entre le Danemark et l'Allemagne, liaison immergée de 18 km avec un budget de construction de plus de 7 milliards d'euros, doit ouvrir en 2029. Femern A/S, la société publique danoise qui le porte, indique que Copenhague-Hambourg passera d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie, et la traversée elle-même de 45 minutes en ferry à sept minutes en train.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN que « des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt peuvent changer la donne pour le rail européen ». Les chiffres de la Cour des comptes suggèrent que la donne mettra plus de temps à changer que les horaires ne le laissent entendre.