La mappa dei treni notturni europei si ridisegna ancora, e la parte difficile è la burocrazia

Gli operatori ferroviari europei hanno ridisegnato la mappa senza annunciarlo. Gli orari del 2024, entrati in vigore in gran parte del continente il 10 dicembre 2023, hanno portato nuovi treni notturni diretti tra coppie di città rimaste scollegate per anni. La corrispondente del Guardian per il turismo lento ha esaminato i nuovi orari. Varsavia si è avvicinata a Monaco, Berlino si è spostata verso Parigi e Aquisgrana si è accostata a Salisburgo.

L'esempio più concreto è il treno con cuccette Monaco-Varsavia. Il Guardian ha riferito che il treno diretto a Varsavia partito da Monaco la sera del 10 dicembre è stata la prima partenza diretta dalla Baviera verso la Polonia dal 2010. Tredici anni senza collegamento diretto, ripristinati con un solo cambio di orario. Nessuna delle tre nuove coppie di città indicate dal Guardian ha oggi treni diurni diretti.

Questo dettaglio conta più di quanto sembri. Un treno notturno non compete con un servizio diurno esistente: crea un viaggio che prima non esisteva in nessuna forma. L'opzione notturna è l'unica opzione diretta.

Che altro è cambiato a dicembre 2023

I nuovi orari non riguardavano solo i treni con cuccette. Il Guardian ha elencato una serie di miglioramenti diurni: maggiore frequenza tra Monaco e Zurigo, treni diretti da Stoccarda a Zurigo ripristinati a novembre, e 30 minuti in meno sul percorso Berlino-Amsterdam, portato sotto le sei ore. I treni diurni diretti da Cracovia verso Vienna e Berlino sono raddoppiati da uno a due. Breslavia ha guadagnato un nuovo treno diretto mattutino per Vienna, con ritorno nel tardo pomeriggio.

Ci sono state anche perdite, e il Guardian non ha finto il contrario. Aarhus ha perso i suoi due treni diretti al giorno per Amburgo, sostituiti da un servizio con coincidenza ogni due ore tramite un cambio sullo stesso binario a Kolding. Norimberga, da tempo punto di partenza per i viaggi verso la Repubblica Ceca, è passata da cinque treni diretti al giorno verso il Paese a nessuno. La Danimarca ha guadagnato ciò che la sua seconda città ha perso. Copenaghen ha ottenuto più servizi diretti per Amburgo, secondo il Guardian. Per Aarhus, invece, il risarcimento è una coincidenza che, con un comodo cambio sullo stesso binario, porta i viaggiatori ad Amburgo più velocemente dei vecchi treni diretti.

Lo schema è noto a chiunque segua le ferrovie europee. Gli operatori si concentrano sui mercati interni e perdono ambizione quando si avvicinano a un confine. Il Guardian lo ha detto chiaramente: l'ambizione di alcune compagnie ferroviarie si affievolisce man mano che si avvicinano alle frontiere internazionali. Ma i cambi di dicembre 2023 hanno comunque prodotto una rete di nuovi collegamenti transfrontalieri. Tra questi un Nightjet da Aquisgrana a Halle, un treno con cuccette da Dresda a Budapest, Vienna e Graz, e un nuovo Euronight diretto che collega Salisburgo a Cracovia.

Tutti questi nuovi treni in Europa stanno creando un vero fermento da Byway. Ora possiamo abbinare nelle vacanze località dove prima non esistevano treni diretti. Il nuovo Euronight diretto che collega Salisburgo a Cracovia, per esempio, crea una vera opportunità per gli amanti della cultura di combinare due città molto diverse.

È Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, citata nell'articolo del Guardian. La sua lettura è commerciale: i nuovi treni creano nuovi itinerari che le agenzie di viaggio possono vendere. Il collegamento Salisburgo-Cracovia dura quasi 10 ore.

La Francia, controvoglia

Il caso francese è il più scomodo. Nel 2016 Le Monde proclamò che il treno notturno era finito, ha osservato il Guardian, eppure la domanda è risalita. Béziers e Montpellier ora hanno un collegamento diretto con Parigi in alcune notti, nonostante la concorrenza dei TGV che coprono Montpellier-Parigi in poco più di tre ore. L'Aurillac-Parigi notturno non ha alcun treno diurno diretto concorrente. Il comfort è il compromesso. Come su tutti i treni notturni francesi, non ci sono vagoni letto, quindi i passeggeri scelgono tra una poltrona reclinabile e una cuccetta. Le tariffe partono da 19 € per i posti e 29 € per le cuccette, secondo il Guardian.

L'argomento verde a favore del treno notturno ha avuto numeri più solidi a febbraio 2024. Il Rail Delivery Group, che rappresenta l'industria ferroviaria britannica, ha pubblicato un'analisi. Secondo questa analisi, viaggiare in treno sulle rotte d'affari più trafficate della Gran Bretagna genera meno della metà delle emissioni di carbonio di un'auto elettrica a batteria. In media sulle 100 principali rotte di viaggio d'affari, secondo il RDG, un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio del treno. La stessa analisi attribuiva a un'auto ibrida plug-in un inquinamento quattro volte superiore a quello di un treno, e a un'auto elettrica a batteria quasi due volte e mezzo. Sulla Edimburgo-Londra King's Cross, i dati del RDG erano 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno.

Il RDG ha riconosciuto che le emissioni delle auto elettriche a batteria dipendono in gran parte dalla fonte di elettricità e dovrebbero diminuire con l'aumento delle rinnovabili. Il Guardian ha anche notato la parte scomoda: le tariffe singole su LNER, il principale operatore su quella rotta, erano di 183 £ senza prenotazione anticipata, anche se esistevano tariffe anticipate più economiche. I costi medi del carburante per una piccola auto a benzina sulle 400 miglia erano di circa 50 £.

Abbiamo tutti la responsabilità di ridurre la nostra impronta di carbonio, e i dati che abbiamo pubblicato rivelano che il treno è la scelta verde per viaggiare tra le nostre città.

È Jacqueline Starr, amministratrice delegata del Rail Delivery Group. Gli attivisti non hanno contestato i calcoli sulle emissioni ma hanno puntato sul prezzo. Michael Solomon Williams dell'associazione Campaign for Better Transport ha detto al Guardian che viaggiare in treno è sempre più verde che guidare e lo diventa sempre di più man mano che più rotte vengono elettrificate, ma che il prossimo compito è renderlo più economico. Le tariffe ferroviarie in Inghilterra sarebbero aumentate del 4,9% dalla domenica successiva.

Le gallerie sotto tutto questo

Dietro i cambi di orario c'è una storia molto più grande e molto più lenta. CNN ha riferito a maggio 2026 che il prossimo decennio vedrà completare le gallerie ferroviarie più lunghe del mondo in Austria, Francia e Italia. L'obiettivo è spostare i viaggiatori dai voli a corto raggio ai treni ad alta velocità tra le grandi città. L'ostacolo è la geografia: montagne e mari che i treni non possono sorvolare.

Il riferimento esistente è la galleria di base del San Gottardo in Svizzera, aperta a giugno 2016 a un costo di 11,3 miliardi di dollari. Corre per 35 miglia e nel suo punto più profondo si trova a più di 7.500 piedi sotto le vette alpine. I tempi di percorrenza tra Zurigo e Milano sono scesi a due ore e mezza, contro le quattro ore della vecchia rotta del San Gottardo, che è 25 miglia più lunga e attraversa le montagne a 3.773 piedi.

La realizzazione altrove è stata disomogenea. A gennaio 2026 la Corte dei conti europea ha riferito che i costi di realizzazione di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti sono aumentati in media dell'82% rispetto alle stime iniziali. Il ritardo medio su cinque progetti è di 17 anni, secondo CNN. L'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T, che copre 10.850 miglia di corridoi ferroviari.

La risposta della Danimarca al mare è la galleria di Fehmarnbelt, descritta da CNN come la galleria immersa più lunga del mondo. Correrà per 18 chilometri (11,1 miglia) sotto il Baltico tra Danimarca e Germania, con un budget di costruzione di oltre 7 miliardi di euro (7,1 miliardi di dollari), e dovrebbe aprire nel 2029. Il primo elemento della galleria è stato inaugurato il 17 giugno dal re Federico X di Danimarca, quattro anni dopo l'inizio dei lavori nel 2020. Il confronto tracciato da CNN è istruttivo. La galleria sotto la Manica di 50 chilometri che collega Inghilterra e Francia, completata nel 1993, è costata l'equivalente di 12 miliardi di sterline (13,6 miliardi di dollari) in denaro di oggi. È più lunga di Fehmarnbelt ma è stata scavata con la fresa invece che assemblata da sezioni immerse. Le 89 sezioni di cemento di Fehmarnbelt saranno ciascuna lunga 217 metri, larga 42 metri e alta 9 metri, per un peso di 73.000 tonnellate metriche.

Il guadagno si misura in minuti. La traversata in traghetto da Rødby a Puttgarden richiede 45 minuti; in treno la traversata della galleria richiederà sette, in auto dieci, ha riferito CNN. Jens Ole Kaslund, direttore tecnico della società statale danese Femern A/S, ha detto nel 2022 che il viaggio in treno da Copenaghen ad Amburgo scenderà da circa quattro ore e mezza a due e mezza, e che molte persone attualmente volano tra le due città.

Viaggi gratuiti, un Paese alla volta

Non ogni espansione del viaggio ferroviario europeo dipende da nuovo cemento. Il governo croato ha confermato la continuazione del suo programma di trasporto ferroviario pubblico gratuito. Dal 1° gennaio 2026 lo ha esteso alle persone con disabilità in possesso di una Carta nazionale o europea della disabilità contrassegnata come idonea al viaggio in treno, secondo Croatia Week. Bambini, alunni, studenti a tempo pieno, pensionati e cittadini over 65 restano coperti. La stessa decisione ha aggiunto una particolarità geografica. Da gennaio 2026, i passeggeri idonei che vivono nella contea dell'Istria possono viaggiare gratis sul servizio diretto Pola-Zagabria, anche se la rotta passa attraverso la Slovenia. Quei treni sono stati reintrodotti il 20 giugno 2025, in servizio il venerdì da Zagabria a Pola e la domenica al ritorno, ripristinando un collegamento diretto tra la capitale e l'Istria.

Nel frattempo l'informalità all'altro estremo dello spettro persiste. NPR ha riferito a febbraio 2025 del train hopping in America, una pratica fatta risalire a più di 150 anni fa ai vagabondi che viaggiavano sui treni merci in cerca di lavoro. Will, un ingegnere del software di 25 anni che pubblica come transient.xplorer e ha chiesto di usare solo il nome, ha descritto il fascino: di solito non c'è nulla in giro tranne il paesaggio e nessuna persona, ed è un ottimo modo per stare da soli. Ha anche descritto il rischio e la legalità senza addolcirli. Praticamente ogni video mostra qualcosa di illegale, ha detto a NPR. James Payne della Federal Railroad Administration ha detto che gli incidenti per intrusione, le lesioni e i morti sono aumentati costantemente dal 2014, e che l'imitazione sui social media è una preoccupazione crescente per l'agenzia.

Nulla di tutto questo si adatta bene alla rinascita dei treni notturni europei, dove i biglietti sono legali, i sedili si reclinano e la lamentela principale è il prezzo. Ma le due storie condividono una cosa: persone che scelgono la rotaia per ragioni che hanno poco a che fare con la velocità. Il treno Monaco-Varsavia impiega buona parte di una notte. Il punto è che esiste di nuovo.