欧洲夜行列车回来了，隧道账单还没到

慕尼黑和华沙之间重新有了直达夜行列车。据《卫报》报道，首班车于2023年12月10日晚从巴伐利亚开往波兰，这是该线路自2010年以来第一趟直达列车。同一次调图还恢复了巴黎到柏林的夜行线路。这条线在疫情之初被切断，当时俄罗斯铁路运营的巴黎经柏林到莫斯科的列车最后一次开行。

这些变化并非孤立发生。欧洲各地的铁路运营商每年12月都会启用新时刻表。2024年时刻表大部分在2023年12月10日生效，带来了一批新的夜行连接。

华沙离慕尼黑更近了。柏林向巴黎靠了一步。亚琛离萨尔茨堡近了一些。据《卫报》报道，这些城市之间当时都没有直达日间列车，夜行选项在原本不存在连接的地方造出了连接。《卫报》把这一趋势称为跨过英吉利海峡仍在延续的“不可阻挡的铁路复兴”，尽管英国的变化仅限于小幅调整，以及诺丁汉和伯明翰之间增加的工作日班次。

新线路，以及卖票的运营商

部分新服务填补了明显的空白。一趟Nightjet列车晚9点刚过从亚琛出发，10小时后抵达哈勒。《卫报》指出，对德国历史感兴趣的人应该会喜欢这条线路。德累斯顿获得了通往布达佩斯、维也纳和格拉茨的卧铺车厢服务，而这三个城市原本都有从萨克森这座城出发的日间列车。新的萨尔茨堡到克拉科夫卧铺车耗时近10小时。无航班旅行运营商Byway Travel的首席执行官Cat Jones表示，这给了旅客把两座差异极大的城市串起来的机会。

“欧洲这些新列车在Byway引起了很大反响。我们现在能把以前没有直达列车的地方配进同一段假期，”Jones说，据《卫报》报道。

法国也在这股变化之中，尽管2016年《世界报》一篇报道的标题曾宣布夜行列车已死。贝济耶和蒙彼利埃在某些夜晚恢复了直达巴黎的线路。新开的欧里亚克到巴黎夜行服务完全没有可竞争的日间列车。法国的这些列车很基础：没有卧铺车厢，乘客只能在可躺座椅和卧铺之间选择。据《卫报》报道，座椅票价19欧元起，卧铺29欧元起。

其他地方的跨境班次也有所改善。慕尼黑到苏黎世增加了班次，此前斯图加特到苏黎世的直达列车已于11月恢复。柏林到阿姆斯特丹缩短了30分钟，不到6小时。克拉科夫到维也纳和柏林的直达日间列车从每天1班增加到2班。弗罗茨瓦夫获得了清晨直达维也纳、傍晚返回的列车。维也纳到乌克兰的第二趟直达列车开始运行，车厢直通外喀尔巴阡的乔普。

也有输家。奥胡斯失去了每天两班直达汉堡的列车，不过《卫报》指出，补偿方案是每两小时一班的接驳服务，在科灵同站台换乘，比原来的直达列车还快。长期作为前往捷克门户的纽伦堡，每天直达捷克的列车从5班变成了0班。

碳排放的理由，以及票价问题

行业数据强化了铁路的环保论据。代表英国铁路行业的Rail Delivery Group在2024年2月发布分析，称在最热门的100条商务出行线路中平均而言，柴油或汽油车产生的碳是坐火车的9倍。插电式混合动力车是4倍，纯电动车接近2.5倍。

数据的颗粒度在这里很重要。RDG表示，其数字纳入了列车类型和上座率，在最环保、最满员的电动列车上，某些行程的人均二氧化碳排放只有单人驾驶汽油或柴油车的十五分之一。在爱丁堡到伦敦国王十字这条线上，RDG数据给出的排放是柴油车116kg二氧化碳，纯电车31.8kg，火车人均12.7kg。

活动人士接受环保说法，但把矛头指向价格。据《卫报》报道，该线路主要运营商LNER在报道时的单程票价若不预订为183英镑，不过提前购票有更便宜的票价。同样400英里路程，小型汽油车的平均油费约为50英镑，电动车还要低得多。慈善机构“改善交通运动”的Michael Solomon Williams对《卫报》说，火车“永远比开车更环保”，往往也更快，但现在的优先事项是让它更便宜。英格兰各地的铁路票价当时将上涨4.9%。

RDG首席执行官Jacqueline Starr说，这些数据能让企业在最热门的100条商务铁路出行线路上准确衡量排放。“我们都有责任减少碳足迹，而我们公布的数据显示，在城镇之间出行，铁路是绿色选择，”她说，据《卫报》报道。

决定这一切能否规模化的隧道

新时刻表只能重新安排已有的运力。更大的制约来自地理，而对付地理的答案是隧道，它们既晚又贵。据CNN报道，欧洲审计院在2026年1月报告称，八个跨欧洲交通网络重大项目的交付成本比最初估算平均高出82%，五个项目的平均延误达17年。欧盟将无法按期在2030年完成核心TEN-T网络，即10850英里的铁路走廊。

这些项目本身规模巨大。瑞士的圣哥达基准隧道2016年开通，造价113亿美元，双洞在最深处位于阿尔卑斯山峰之下超过7500英尺。它把苏黎世到米兰缩短到两个半小时，而走更长25英里的旧圣哥达线路需要四小时。丹麦和德国之间的费马恩海峡隧道是一条18公里的沉管通道，建设预算超过70亿欧元，计划2029年开通。项目背后的丹麦国有公司Femern A/S称，哥本哈根到汉堡将从约四个半小时降到两个半小时，跨海本身从坐渡轮45分钟变成坐火车7分钟。

铁路运营商游说组织ALLRAIL秘书长Nick Brooks对CNN说，“布伦纳基准隧道、里昂—都灵和费马恩海峡这样的超级工程可以成为欧洲铁路的游戏规则改变者。”审计院的数字表明，改变游戏所需的时间比时刻表暗示的要长。