Używane baterie w autach elektrycznych: co pokazuje 80 000 testów i 30 000 kierowców

Kerry Dunstan i jego partner szukali tego lata używanego auta elektrycznego. Pierwsze pytanie do dealera nie dotyczyło przebiegu, historii serwisowej ani opon. Dotyczyło baterii.

Znaleźli Nissana Leafa z 2021 roku z przebiegiem 29 000 mil. Dealer powiedział im, że stan zdrowia baterii, branżowa miara tego, ile pojemności stracił pakiet, wynosi wciąż około 93%. Zapłacili 12 500 funtów i odjechali do domu.

Trzy miesiące później Dunstan, stolarz, który jeździ też elektrycznym SUV-em Volvo, nie jest zakochany w tym aucie. "Lubię sportowe, żwawe samochody, a ten jest po prostu trochę 'meh'" powiedział BBC w październiku. Leaf spisał się jednak dokładnie tak, jak oczekiwano. Z rosnącej sterty danych o bateriach wyłania się cichy wniosek: używane auto elektryczne jest zwykle lepszym zakupem, niż sugeruje jego reputacja.

Co pokazują dane aukcyjne

Cox Automotive prowadzi aukcje używanych aut w całym kraju. Firma oceniła już baterie w blisko 80 000 używanych aut elektrycznych, zanim trafiły z powrotem do sprzedaży. Średni stan zdrowia w tej grupie to 92%, podaje NPR, które opisało te liczby w marcu. Adam George, dyrektor ds. usług pojazdowych w Cox, powiedział NPR, że firma spodziewała się gorszych wyników.

"Spodziewaliśmy się, że stan baterii będzie masowo się pogarszał w pierwszych jednym do trzech lat użytkowania auta" powiedział George. "Zobaczyliśmy jednak, że te 2-, 3-, 4-letnie auta po leasingu, które do nas wracają, mają wyniki stanu zdrowia baterii znacznie powyżej 95%."

Recurrent zbiera dane od ponad 30 000 kierowców aut elektrycznych i widzi podobny wzorzec. Auta większości dużych marek zachowują 95% lub więcej oczekiwanego zasięgu po trzech latach. Liz Najman, dyrektorka ds. analiz rynkowych w Recurrent, część tego przypisuje oprogramowaniu i systemom zarządzania baterią. Mają one kompensować wczesną degradację i utrzymywać stabilny zasięg na desce rozdzielczej. Dla kupujących praktyczny wniosek jest taki, że stromy wczesny spadek, którego wielu się obawiało, jest bliższy 5%.

Kształt spadku

Starzenie się baterii nie jest linią prostą. Pakiety litowo-jonowe degradują się na dwa sposoby. Starzenie kalendarzowe postępuje powoli z czasem, nawet gdy auto stoi nieużywane. Starzenie cykliczne wynika z powtarzanego ładowania i rozładowywania. Recurrent opisuje połączony efekt jako "krzywą S": szybki wczesny spadek, długi plateau, potem ostrzejszy zjazd pod koniec życia.

Najman porównała to do rozchodzenia butów. "To bardzo przypomina rozchodzenie butów" powiedziała NPR. Buty są na początku sztywne, potem nieco miękną, a następnie wytrzymują długo przed ostatecznym zużyciem. W aucie oznacza to, że środkowe lata życia elektryka są często najbardziej przewidywalne.

Dowody ze starszych aut to potwierdzają. Wśród elektryków dziesięcioletnich lub starszych w danych społeczności Recurrent tylko 8,5% miało kiedykolwiek wymienianą baterię. Ponad 90% jeździ wciąż na oryginalnym pakiecie. Auta w każdym wieku z przebiegiem ponad 150 000 mil i bez wymiany wciąż uzyskują co najmniej 83% pierwotnego zasięgu, wynika z tego samego zbioru danych. Najman z Recurrent ostrożnie podchodzi do ograniczeń tych danych. Zbiór jest mały, bo ponad dekadę temu zbudowano niewiele elektryków, a część najstarszych modeli nie może się w ogóle połączyć z siecią Recurrent. Mimo to jej wniosek jest bezpośredni: "Baterie w autach elektrycznych trzymają się fenomenalnie dobrze."

Dlaczego SOH stał się rynkiem

Rozdźwięk między rzeczywistym stanem baterii a tym, co twierdzi dealer lub deska rozdzielcza, stworzył mały przemysł. Austriacka Aviloo sprzedaje dwa testy kupującym i domom aukcyjnym. Wersja premium wykorzystuje rejestrator danych wielkości etui na okulary. Podłącza się go do auta na kilka dni, a kierowca rozładowuje w tym czasie baterię od pełna do około 10%.

Drugi produkt, test błyskawiczny, odczytuje dane z własnego oprogramowania zarządzania baterią auta na postoju. "Możemy to zrobić na postoju w mniej niż dwie minuty" powiedział BBC Patrick Schabus, dyrektor ds. produktu w Aviloo. Aviloo dostarcza certyfikaty stanu baterii dla dużego brytyjskiego domu aukcyjnego British Car Auctions.

Marcus Berger, dyrektor generalny Aviloo, mówi, że wyniki jego firmy czasem znacznie różnią się od procentów SOH generowanych przez własne systemy analityczne aut. Odrzuca też pogląd, że 80% SOH to twarda granica użytecznego auta. "Auto elektryczne ze stanem zdrowia poniżej 80% wciąż może być świetnym samochodem" powiedział. "Trzeba mu tylko odpowiednio ustalić cenę."

Dealerzy korzystający z niezależnych raportów mówią, że pomagają domykać sprzedaż. David Smith, dyrektor sprzedaży w Cleevely Electric Vehicles w Cheltenham, używa raportów firmy analitycznej ClearWatt. Powiedział BBC, że klienci pytają o te dane, a raportów nie może zmienić salon. "Gdy klienci zobaczą raport, pomaga to w sprzedaży w dziewięciu przypadkach na 10" powiedział. Matt Cleevely, dyrektor zarządzający spółki, dodaje, że wymiana pojedynczych ogniw lub modułów w pakiecie jest często możliwa i znacznie tańsza niż montaż całej nowej baterii.

Rachunek za wymianę i gwarancja

Gdy pakiet wysokiego napięcia jednak padnie, koszt nie jest mały. Wymiana może kosztować w granicach od 5 000 do 20 000 dolarów, podaje NPR. Ta kwota jest powodem, dla którego istnieje lęk o baterię, i dlatego gwarancje mają znaczenie. Gwarancje na baterie w elektrykach obejmują zwykle co najmniej osiem lat i 100 000 mil, a producenci wymieniają pakiet, który padnie w tym okresie.

George z Cox Automotive przedstawia przedwczesną awarię jako elektryczny odpowiednik zatartego silnika lub skrzyni biegów: rzadki, drogi i dokładnie taki przypadek, dla którego jest gwarancja. Było kilka dużych akcji serwisowych dotyczących baterii związanych z wadami, a każdy pojedynczy pakiet może mieć wadę produkcyjną. Te wymiany nie są jednak obciążeniem finansowym dla właściciela, dopóki auto jest objęte gwarancją.

W przypadku starszych aut po gwarancji rynek drugiego życia oferuje alternatywę dla złomowania. Paul Chaundy z Second Life EV Batteries w Dorset powiedział BBC, że pakiety, które nie nadają się już do jazdy, wciąż pracują w magazynowaniu stacjonarnym. Część jego klientów prowadzi firmy z, powiedzmy, sześcioma elektrycznymi wózkami widłowymi i przyłączem sieciowym przewidzianym tylko na dwa lub trzy punkty ładowania. Emerytowana bateria z elektryka wypełnia lukę.

Co właściwie powinni zrobić kupujący

Z danych wynikają trzy rzeczy. Po pierwsze, poproś o niezależny raport SOH, zamiast opierać się na wskazaniu deski rozdzielczej. Producenci liczą te liczby różnymi metodami i nie zawsze zgadzają się z testami zewnętrznych firm. Zdaniem Chaundy'ego, jak ujął to dla BBC, "potrzebujemy więcej standardów w tym zakresie".

Po drugie, traktuj 80% jako pozycję negocjacyjną, nie jako krawędź klifu. Dla kupującego liczy się zasięg na jego rzeczywistych trasach. Lucy Hawcroft, która kupiła używanego Nissana Leafa w Nowej Zelandii razem z mężem, zauważyła dość szybki spadek SOH po zakupie. Auto wciąż przejeżdża jednak około 160 km (100 mil) na pełnym ładowaniu, co pokrywa typowe trasy tej pary o długości do 10 km.

Po trzecie, nawyki ładowania nie są naukowo rozstrzygnięte. Simona Onori ze Stanford University powiedziała BBC, że "prawdopodobnie istnieje złoty środek między częstym szybkim ładowaniem a unikaniem go całkowicie", ale dodała, że według jej wiedzy nie zbadano tego dokładnie. Dunstan ze swojej strony ładuje oba swoje elektryki do 100% i się tym nie przejmuje.

Szerszy trend jest po stronie kupującego. Max Reid, szef ds. kosztów baterii w firmie badawczej CRU, powiedział BBC, że starsze baterie mogą wytrzymać 500 do 1 000 cykli ładowania, podczas gdy niektóre nowe ogniwa w elektrykach osiągają 10 000 cykli. Używany Leaf stojący dziś na placu to nie ten sam używany Leaf, który będzie tam za pięć lat.