Batterie des voitures électriques d'occasion : ce que disent 80 000 tests et 30 000 conducteurs

Kerry Dunstan et sa compagne ont cherché une voiture électrique d'occasion cet été. Chez le concessionnaire, leur première question n'a porté ni sur le kilométrage, ni sur l'historique d'entretien, ni sur les pneus. Elle portait sur la batterie.

Ils ont trouvé une Nissan Leaf de 2021 affichant 29 000 miles. Le concessionnaire leur a annoncé un état de santé d'environ 93 %, la mesure standard du secteur pour savoir quelle capacité un pack a perdue. Ils ont payé 12 500 £ et sont rentrés avec.

Trois mois plus tard, M. Dunstan, ébéniste qui conduit aussi un SUV Volvo électrique, n'est pas amoureux de la voiture. « J'aime les voitures sportives, pétillantes, et celle-là est un peu fade », a-t-il déclaré à la BBC en octobre. La Leaf s'est pourtant comportée exactement comme prévu, a-t-il ajouté. C'est le constat discret qui ressort d'un volume croissant de données : la voiture électrique de seconde main est généralement un meilleur pari que sa réputation ne le laisse croire.

Ce que montrent les données des ventes aux enchères

Cox Automotive, qui organise des ventes aux enchères de voitures d'occasion dans le pays, a évalué les batteries de près de 80 000 véhicules électriques d'occasion avant leur remise en vente. L'état de santé moyen de cet ensemble est de 92 %, selon NPR, qui a rapporté ces chiffres en mars. Adam George, directeur des services véhicules chez Cox, a déclaré à NPR que l'entreprise s'attendait à pire.

« Nous nous attendions à ce que l'état des batteries subisse une dégradation massive au cours des une à trois premières années de possession d'un véhicule », a déclaré George. « Ce que nous constatons, c'est que ces voitures de 2, 3, 4 ans issues de locations, qui reviennent, affichent des scores d'état de batterie bien au-delà de 95 %. »

Recurrent, un cabinet d'études qui recueille des données auprès de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, observe un schéma similaire. Ses données montrent que les voitures de la plupart des grandes marques conservent 95 % ou plus de leur autonomie attendue après trois ans. Liz Najman, directrice des études de marché chez Recurrent, attribue une partie de ce résultat aux logiciels et aux systèmes de gestion de batterie. Ces systèmes compensent la dégradation initiale et maintiennent l'autonomie affichée au tableau de bord. Pour l'acheteur, la conclusion pratique est que la forte baisse initiale tant redoutée est plus proche de 5 %, à peu de chose près.

La forme du déclin

Le vieillissement d'une batterie n'est pas une ligne droite. Les packs lithium-ion se dégradent de deux façons : le vieillissement calendaire, qui se produit lentement avec le temps même quand la voiture reste inutilisée, et le vieillissement cyclique, lié aux charges et décharges répétées. Recurrent décrit l'effet combiné comme une « courbe en S » : une baisse initiale rapide, un long plateau, puis une chute plus marquée en fin de vie.

Najman la compare à des chaussures qu'on rodate. « C'est très comparable au rodage d'une paire de chaussures », a-t-elle dit à NPR. Les chaussures sont rigides au début, s'assouplissent légèrement, puis durent longtemps avant le déclin final. Appliqué à une voiture, cela signifie que les années intermédiaires de la vie d'un véhicule électrique sont souvent les plus prévisibles.

Les données sur les voitures plus anciennes le confirment. Parmi les véhicules électriques de dix ans ou plus présents dans les données communautaires de Recurrent, seuls 8,5 % ont connu un remplacement de batterie. Plus de 90 % roulent encore avec leur pack d'origine. Pour les voitures de tout âge ayant dépassé 150 000 miles sans remplacement, le même ensemble de données montre qu'elles obtiennent encore au moins 83 % de leur autonomie d'origine. Najman reste prudente sur les limites de ce constat. L'échantillon est réduit, car peu de véhicules électriques ont été construits il y a plus de dix ans, et certains des modèles les plus anciens ne peuvent pas se connecter au réseau volontaire de Recurrent. Sa conclusion n'en est pas moins nette : « Les batteries de véhicules électriques tiennent remarquablement bien. »

Pourquoi le SOH est devenu un marché

L'écart entre l'état réel de la batterie et ce qu'annoncent un concessionnaire ou un tableau de bord a créé une petite industrie. La société autrichienne Aviloo vend deux tests aux acheteurs et aux maisons de ventes, dont une version haut de gamme. Celle-ci utilise un enregistreur de données de la taille d'un étui à lunettes, branché sur la voiture pendant plusieurs jours. Le conducteur fait alors passer la batterie de pleine charge à environ 10 %.

Le second produit, un test flash, lit les données du logiciel de gestion de batterie de la voiture à l'arrêt. « Nous pouvons le faire à l'arrêt en moins de deux minutes », a déclaré à la BBC Patrick Schabus, directeur produit d'Aviloo. Aviloo fournit des certificats d'état de batterie au principal encanteur britannique, British Car Auctions.

Le directeur général d'Aviloo, Marcus Berger, indique que les résultats de son entreprise diffèrent parfois sensiblement des pourcentages de SOH produits par les systèmes d'analyse embarqués. Il conteste aussi l'idée qu'un SOH de 80 % constitue un seuil absolu pour qu'une voiture reste utilisable. « Un véhicule électrique dont l'état de santé est inférieur à 80 % peut encore être une excellente voiture », a-t-il dit. « Il faut simplement le vendre au bon prix. »

Les concessionnaires qui utilisent des rapports indépendants affirment qu'ils aident à conclure les ventes. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, utilise les rapports du cabinet d'analyse de batteries ClearWatt. Il a déclaré à la BBC que les clients demandent ces données et que les rapports ne peuvent pas être modifiés par le concessionnaire. « Une fois que les clients ont vu le rapport, cela facilite la vente neuf fois sur dix », a-t-il dit. Matt Cleevely, directeur général de l'entreprise, ajoute que remplacer des cellules ou des modules individuels dans un pack est souvent possible, et bien moins cher que d'installer une batterie neuve complète.

La facture du remplacement, et la garantie

Quand un pack haute tension tombe vraiment en panne, la facture n'est pas mince. Un remplacement peut coûter de l'ordre de 5 000 à 20 000 $, selon NPR. C'est la raison pour laquelle l'angoisse de la batterie existe, et c'est aussi pourquoi les garanties comptent. Les garanties de batterie couvrent généralement au moins huit ans et 100 000 miles, et les constructeurs remplacent un pack qui lâche dans cette fenêtre.

George, de Cox Automotive, présente une défaillance prématurée comme l'équivalent électrique d'un moteur ou d'une boîte de vitesses cassés : rare, coûteux, et exactement ce que la garantie doit couvrir. Plusieurs rappels de batteries à grande échelle ont été liés à des défauts, et tout pack peut porter un vice de fabrication. Ces remplacements ne coûtent toutefois rien au propriétaire tant que la voiture est couverte.

Pour les voitures plus anciennes hors garantie, le marché de la seconde vie offre une alternative à la casse. Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries dans le Dorset, a déclaré à la BBC que des packs devenus insuffisants pour rouler servent encore au stockage stationnaire. Certains de ses clients exploitent des entreprises avec, par exemple, six chariots élévateurs électriques et un raccordement au réseau dimensionné pour seulement deux ou trois points de recharge. Une batterie de véhicule électrique en retraite comble l'écart.

Ce que les acheteurs devraient réellement faire

Trois choses découlent des données. D'abord, demander un rapport SOH indépendant plutôt que se fier au chiffre du tableau de bord. Les constructeurs calculent ces valeurs avec des méthodologies différentes, et celles-ci ne concordent pas toujours avec les tests de tiers. Le point de vue de Chaundy, tel qu'il l'a exposé à la BBC, est qu'« il faut davantage de normes là-dessus ».

Ensuite, traiter les 80 % comme une position de négociation, pas comme une falaise. L'autonomie est ce qui compte pour les trajets réels de l'acheteur. Lucy Hawcroft, qui a acheté une Nissan Leaf d'occasion en Nouvelle-Zélande avec son mari, a vu le SOH baisser assez vite après l'achat. La voiture parcourt cependant encore environ 160 km (100 miles) sur une charge complète, ce qui couvre les trajets habituels du couple, jusqu'à 10 km.

Enfin, les habitudes de recharge ne relèvent pas d'une science établie. Simona Onori, de l'université Stanford, a déclaré à la BBC qu'il existe « probablement un juste milieu entre la recharge rapide fréquente et l'évitement total ». Elle ajoute que, à sa connaissance, la question n'a pas été étudiée à fond. M. Dunstan, lui, charge ses deux véhicules électriques à 100 % et ne s'en préoccupe pas.

La tendance générale joue en faveur de l'acheteur. Max Reid, responsable des coûts de batterie chez le cabinet d'études CRU, a déclaré à la BBC que les batteries plus anciennes pourraient tenir 500 à 1 000 cycles de charge, tandis que certaines cellules neuves atteignent 10 000 cycles. La Leaf d'occasion sur un parc aujourd'hui n'est pas celle qui s'y trouvera dans cinq ans.