Die Frage nach der Gebrauchtwagen-Batterie: Was 80.000 Tests und 30.000 Fahrer wirklich zeigen

Kerry Dunstan und seine Partnerin suchten in diesem Sommer ein gebrauchtes Elektroauto. Die erste Frage an den Händler galt nicht der Laufleistung, der Servicehistorie oder den Reifen. Sie galt der Batterie.

Sie fanden einen Nissan Leaf von 2021 mit 29.000 Meilen auf dem Tacho. Der Händler sagte ihnen, der Zustand der Batterie liege noch bei etwa 93%. Das ist das branchenübliche Maß dafür, wie viel Kapazität ein Pack verloren hat. Sie zahlten 12.500 Pfund und fuhren nach Hause.

Drei Monate später ist Herr Dunstan nicht verliebt in das Auto. Der Tischler fährt privat auch einen elektrischen Volvo SUV. "Ich mag sportliche, flotte Autos, und der ist einfach ein bisschen 'meh'", sagte er im Oktober der BBC. Der Leaf aber habe sich genau wie erwartet verhalten, sagte er. Das ist der leise Befund, der sich aus einem wachsenden Berg von Batteriedaten ergibt: Das gebrauchte Elektroauto ist meist eine bessere Wahl, als sein Ruf vermuten lässt.

Was die Auktionsdaten zeigen

Cox Automotive betreibt landesweit Gebrauchtwagenauktionen. Das Unternehmen hat inzwischen die Batterien von fast 80.000 gebrauchten E-Autos bewertet, bevor sie wieder in den Verkauf gehen. Der durchschnittliche Zustand über diesen Bestand liegt bei 92%. Das berichtete NPR im März unter Berufung auf die Zahlen. Adam George, ein Vehicle-Services-Direktor bei Cox, sagte NPR, das Unternehmen habe mit Schlimmerem gerechnet.

"Wir hatten erwartet, dass die Batteriegesundheit in den ersten ein bis drei Jahren nach dem Kauf eines Fahrzeugs massiv abbaut", sagte George. "Was wir aber sehen, ist, dass diese zwei, drei, vier Jahre alten Leasingrückläufer, die zurückkommen, Werte deutlich über 95% haben."

Recurrent sammelt Daten von mehr als 30.000 E-Auto-Fahrern und beobachtet ein ähnliches Muster. Seine Daten zeigen, dass Autos der meisten großen Marken nach drei Jahren 95% oder mehr ihrer erwarteten Reichweite behalten. Liz Najman leitet bei Recurrent die Marktanalysen. Sie führt das teils auf Software und Batteriemanagementsysteme zurück. Diese gleichen den frühen Abbau aus und halten die Reichweitenzahl auf dem Display stabil. Für Käufer heißt das praktisch: Der steile frühe Abfall, den viele befürchteten, liegt eher bei 5%, mit Abweichungen nach oben und unten.

Die Form des Abbaus

Die Alterung einer Batterie verläuft nicht geradlinig. Lithium-Ionen-Packs altern auf zwei Wegen. Die kalendarische Alterung schreitet mit der Zeit langsam voran, auch wenn das Auto ungenutzt steht. Die zyklische Alterung kommt durch wiederholtes Laden und Entladen. Recurrent beschreibt den kombinierten Effekt als "S-Kurve": ein schneller früher Einbruch, ein langes Plateau, dann ein steilerer Abfall am Ende der Lebensdauer.

Najman verglich es mit dem Einlaufen eines Paars Schuhe. "Es ist sehr ähnlich wie das Einlaufen eines Paars Schuhe", sagte sie NPR. Die Schuhe fühlen sich zunächst steif an, werden dann etwas weicher und halten danach lange, bevor der endgültige Verfall einsetzt. Auf ein Auto übertragen heißt das: Die mittleren Jahre im Leben eines E-Autos sind oft die berechenbarsten.

Die Belege aus älteren Autos stützen das. In den Gemeinschaftsdaten von Recurrent sind die E-Autos, die zehn Jahre oder älter sind. Von ihnen haben nur 8,5% jemals einen Batteriewechsel gehabt. Mehr als 90% fahren noch mit ihrem Originalpack. Bei Autos jeden Alters mit mehr als 150.000 Meilen und ohne Wechsel zeigt derselbe Datensatz, dass sie noch mindestens 83% ihrer ursprünglichen Reichweite erreichen. Recurrents Najman ist vorsichtig, was die Grenzen dieser Daten angeht. Der Datensatz ist klein, weil vor mehr als einem Jahrzehnt nur wenige E-Autos gebaut wurden. Einige der ältesten Modelle können sich gar nicht mit Recurrents Opt-in-Netzwerk verbinden. Ihr Fazit ist dennoch klar: "EV-Batterien halten sich phänomenal gut."

Warum SOH zu einem Markt geworden ist

Zwischen realer Batteriegesundheit und dem, was ein Händler oder das Display behauptet, klafft eine Lücke. Daraus ist eine kleine Branche entstanden. Das in Österreich ansässige Unternehmen Aviloo verkauft zwei Tests an Käufer und Auktionshäuser. Die Premiumversion arbeitet mit einem Datenlogger von der Größe eines Brillenetuis. Er hängt mehrere Tage lang am Auto, während der Fahrer die Batterie von voll auf etwa 10% herunterfährt.

Das zweite Produkt, ein Flash-Test, liest Daten aus der Batteriemanagement-Software des Autos im Stand aus. "Wir können das im Stand in unter zwei Minuten erledigen", sagte Patrick Schabus, Chief Product Officer von Aviloo, der BBC. Aviloo stellt Batteriegesundheitszertifikate für den großen britischen Auktionsanbieter British Car Auctions aus.

Aviloos Vorstandsvorsitzender Marcus Berger sagt, die Ergebnisse seines Unternehmens wichen mitunter erheblich von den SOH-Prozentwerten ab, die die Analysesysteme der Autos selbst liefern. Er widerspricht auch der Vorstellung, 80% SOH seien eine harte Grenze für ein nutzbares Auto. "Ein E-Auto mit einem Batteriezustand unter 80% kann immer noch ein großartiges Auto sein", sagte er. "Es muss nur angemessen bepreist sein."

Händler, die unabhängige Berichte nutzen, sagen, sie helfen beim Verkauf. David Smith ist Verkaufsleiter bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham. Das Unternehmen verwendet Berichte der Batterieanalysefirma ClearWatt. Smith sagte der BBC, Kunden fragten nach den Daten, und die Berichte könnten vom Händler nicht verändert werden. "Wenn Kunden den Bericht gesehen haben, hilft das in neun von zehn Fällen beim Verkauf", sagte er. Matt Cleevely, Geschäftsführer des Unternehmens, ergänzt: Der Tausch einzelner Zellen oder Module innerhalb eines Packs sei oft möglich und weit billiger als der Einbau einer komplett neuen Batterie.

Die Rechnung für den Ersatz und die Garantie

Wenn ein Hochvoltpack tatsächlich ausfällt, ist der Preis nicht klein. Ein Ersatz kann grob zwischen 5.000 und 20.000 Dollar kosten, so NPR. Diese Zahl ist der Grund, warum es die Batterieangst gibt. Sie ist auch der Grund, warum Garantien zählen. Die Batteriegarantien für E-Autos decken in der Regel mindestens acht Jahre und 100.000 Meilen ab. Die Hersteller ersetzen ein Pack, das innerhalb dieses Fensters ausfällt.

George von Cox Automotive beschreibt einen vorzeitigen Ausfall als das E-Auto-Äquivalent zu einem kaputten Motor oder Getriebe: selten, teuer und genau der Fall, für den die Garantie da ist. Es gab mehrere große Batterierückrufe wegen Defekten. Jedes einzelne Pack kann einen Fertigungsfehler tragen. Solange das Auto abgedeckt ist, sind diese Wechsel für den Besitzer kein finanzieller Schlag.

Für ältere Autos jenseits der Garantie bietet der Zweitleben-Markt eine Alternative zum Verschrotten. Paul Chaundy von Second Life EV Batteries in Dorset sagte der BBC, Packs, die fürs Fahren nicht mehr gut genug seien, funktionierten noch für stationäre Speicherung. Einige seiner Kunden betreiben Unternehmen mit etwa sechs Elektrogabelstaplern. Ihr Netzanschluss ist nur für zwei oder drei Ladepunkte ausgelegt. Eine ausgediente E-Auto-Batterie füllt die Lücke.

Was Käufer tatsächlich tun sollten

Aus den Daten folgen drei Dinge. Erstens: Verlangen Sie einen unabhängigen SOH-Bericht, statt sich auf die Zahl im Display zu verlassen. Hersteller berechnen diese Werte nach unterschiedlichen Methoden, und sie stimmen nicht immer mit Tests Dritter überein. Chaundys Sicht, wie er sie der BBC sagte, ist, dass "wir mehr Standards dafür brauchen".

Zweitens: Behandeln Sie 80% als Verhandlungsposition, nicht als Klippenrand. Entscheidend für den Käufer ist die Reichweite für seine tatsächlichen Fahrten. Lucy Hawcroft kaufte mit ihrem Mann in Neuseeland einen gebrauchten Nissan Leaf. Sie sah den SOH nach dem Kauf ziemlich schnell sinken. Doch das Auto schafft mit voller Ladung noch rund 160 km (100 Meilen). Das deckt die typischen Fahrten des Paares von bis zu 10 km ab.

Drittens: Die Ladegewohnheiten sind keine geklärte Wissenschaft. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC, es gebe "wahrscheinlich einen Mittelweg zwischen häufigem Schnellladen und dem völligen Verzicht darauf". Sie fügte aber hinzu, dass dies nach ihrem Wissen nicht gründlich untersucht sei. Herr Dunstan lädt beide seine E-Autos auf 100% und macht sich darüber keine Sorgen.

Der breitere Trend spricht für den Käufer. Max Reid leitet die Batteriekosten beim Marktforschungsunternehmen CRU. Er sagte der BBC, ältere Batterien könnten 500 bis 1.000 Ladezyklen halten, während einige neue E-Auto-Zellen 10.000 Zyklen erreichen. Der gebrauchte Leaf auf einem Händlerhof heute ist nicht der gebrauchte Leaf, der in fünf Jahren dort steht.