Le batterie delle auto elettriche usate durano più del previsto, ma i dati sulla salute restano confusi

Quando le auto elettriche moderne hanno iniziato a circolare intorno al 2010, gli avvertimenti erano netti. Il New York Times scrisse quell'anno che le stime sulla durata dei pacchi batteria delle EV, di cui nessuno era sicuro, partivano da sette anni in su, come riportato da NPR il 2 marzo 2026. L'auto media su strada ha più di 12 anni e quel divario metteva in ansia molti potenziali acquirenti.

Ora i dati raccontano un'altra storia.

Recurrent, un'azienda di ricerca che raccoglie dati da oltre 30.000 conducenti di EV, descrive l'invecchiamento della batteria come una curva a S: un calo rapido all'inizio, una lunga fase piatta, poi un'ulteriore discesa veloce alla fine. Liz Najman, direttrice dell'analisi di mercato dell'azienda, l'ha paragonata al rodaggio di un paio di scarpe. "È molto simile al rodaggio di un paio di scarpe", ha detto a NPR, aggiungendo che le scarpe iniziano rigide, acquisiscono rapidamente un po' di flessibilità, poi durano fino a quando "è finita, è un calo rapido". Due cose emergono chiaramente da quella curva: la discesa iniziale è più lieve di quanto temuto e la fase finale di vita si fa attendere a lungo.

Cosa mostrano le aste e i dati

Adam George, direttore dei servizi per veicoli presso Cox Automotive, che gestisce aste di auto usate in tutto il paese, ha detto che l'azienda si aspettava problemi. "Ci aspettavamo che la salute della batteria subisse un degrado massiccio nei primi uno a tre anni di proprietà del veicolo", ha dichiarato a NPR. "Ciò che abbiamo visto, invece, è che queste auto fuori leasing di 2, 3 o 4 anni che tornano indietro hanno punteggi di salute della batteria ben superiori al 95%". Cox Automotive ha testato quasi 80.000 EV e ha trovato una salute media della batteria del 92%, un dato influenzato verso i veicoli più giovani perché la maggior parte delle EV su strada sono nuove.

Per le auto più vecchie, i dati della community di Recurrent offrono una risposta approssimativa. Tra le EV con 10 anni o più, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria e oltre il 90% funziona ancora con il pacco originale. "Le batterie delle EV reggono fenomenalmente bene", ha detto Najman. Tra le EV di qualsiasi età con più di 150.000 miglia e senza sostituzioni, i proprietari ottengono ancora almeno l'83% dell'autonomia originale.

Le riserve contano. Quel dataset sulle auto più vecchie è piccolo e alcune delle EV più antiche non possono connettersi alla rete opt-in di Recurrent. Le batterie invecchiano anche in due modi: invecchiamento calendario, dovuto al passare del tempo anche in stoccaggio, e invecchiamento ciclico, dovuto a ripetute fasi di ricarica e scarica. Nessuno dei due può essere evitato.

"Una EV con uno stato di salute inferiore all'80% può essere ancora un'ottima auto... Deve solo essere priced [correttamente]."

Questa citazione è di Marcus Berger, amministratore delegato di Aviloo, azienda austriaca di analisi delle batterie, che parlava alla BBC per un reportage di Chris Baraniuk del 16 ottobre 2025. Aviloo vende certificati di salute delle batterie al grande concessionario britannico British Car Auctions e offre due test: una versione premium che registra le prestazioni della batteria per alcuni giorni di guida dal 100% di carica fino al 10%, e un test flash che legge i dati dal software di gestione della batteria dell'auto. Il chief product officer Patrick Schabus ha detto che il test flash può essere fatto "a fermo in meno di due minuti".

Berger ha anche detto che i risultati di Aviloo divergono a volte "sostanzialmente" dalle percentuali di stato di salute prodotte dai sistemi integrati delle auto. Quella mancanza di coerenza è un problema reale per gli acquirenti. Paul Chaundy di Second Life EV Batteries, nel Dorset, ha detto alla BBC: "Penso che servano più standard su questo punto".

Alcuni concessionari usano rapporti indipendenti come strumento di vendita. David Smith, direttore vendite di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, ha detto che la sua azienda usa rapporti sullo stato di salute da ClearWatt. "Sono completamente indipendenti. Non possiamo interferire con i rapporti", ha detto. "Una volta che i clienti hanno visto il rapporto, facilita la vendita in nove casi su dieci". Matt Cleevely, amministratore delegato, ha aggiunto che sostituire gruppi di celle o moduli all'interno di un pacco è spesso possibile e molto più economico che montare una batteria nuova di zecca.

Il problema della Leaf e la questione della ricarica

Non tutti i modelli invecchiano con grazia. La Nissan Leaf è stata costruita senza il raffreddamento liquido della batteria comune a molte altre EV e le generazioni precedenti mostrano una considerevole riduzione dell'autonomia anno dopo anno, secondo i dati analizzati dall'azienda americana di assicurazioni e ricerche NimbleFins. Nissan ha cambiato questo aspetto nell'ultima generazione, ha riportato la BBC.

Kerry Dunstan, falegname, ha comprato una Leaf del 2021 con 29.000 miglia per 12.500 sterline dopo che un concessionario gli aveva detto che il suo stato di salute era intorno al 93%. Tre mesi dopo, ha detto che l'auto si comportava esattamente come previsto, anche se l'ha definita "un po' così così" e carica entrambe le sue EV al 100% senza preoccuparsi. In Nuova Zelanda, la proprietaria di EV Lucy Hawcroft ha comprato una Leaf circa tre anni fa, ha ottenuto una lettura SOH di circa il 95% dal concessionario, poi l'ha vista "scendere parecchio" quando un meccanico indipendente l'ha controllata un anno dopo. L'auto fa ancora circa 160 km (100 miglia) con una carica completa.

Le abitudini di ricarica potrebbero contare meno di quanto pensino gli acquirenti. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC: "Probabilmente c'è un punto di equilibrio tra la ricarica rapida frequente e il suo completo evitamento". Ha aggiunto che, per quanto ne sa, questo non è stato studiato a fondo.

La chimica delle celle è migliorata comunque. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso l'azienda di ricerca di mercato CRU, ha detto che le batterie più vecchie potevano durare da 500 a 1.000 cicli di ricarica. "Ora, sono 10.000 cicli in alcune di queste nuove celle di EV che escono", ha detto.

I pacchi usati non sono necessariamente rifiuti. I clienti di Paul Chaundy includono aziende che usano batterie EV dismesse per immagazzinare elettricità sul posto, ad esempio un'azienda con sei muletti elettrici ma un collegamento alla rete che può caricarne solo due o tre.

Le garanzie ammorbidiscono il peggior scenario. Le garanzie sulle batterie delle EV coprono tipicamente almeno 8 anni e 100.000 miglia e i produttori sostituiscono il pacco se fallisce in quella finestra, secondo NPR. La sostituzione fuori garanzia può costare approssimativamente da 5.000 a 20.000 dollari. I difetti restano la ragione principale per la sostituzione molto precoce e NPR ha riportato che si sono verificati diversi richiami su larga scala delle batterie.

Per un acquirente di usato, la lezione pratica è stretta. Un numero alto di stato di salute da un concessionario non è una prova di per sé e i testatori indipendenti esistono ma non concordano spesso abbastanza con i sistemi delle auto da considerare i numeri come stime. L'autonomia sul cruscotto, verificata su una guida reale, potrebbe ancora essere la cifra più onesta nell'annuncio.