La corsa ai robotaxi sbatte contro il muro dell'assistenza: VW valuta l'uscita da Moia

Due notizie pubblicate a poche ore di distanza il 27 settembre indicano lo stesso vuoto. heise online ha riferito che il consiglio di amministrazione di Volkswagen non vede un ruolo centrale per Moia nel quadro degli obiettivi al 2030 e passerà il resto dell'anno a valutare le opzioni di uscita, dalla vendita a nuovi investitori fino alla chiusura completa. Electrek, intanto, ha riferito che Mazda ha dotato il suo SUV elettrico CX-6e di un sistema LiDAR per quella che definisce guida autonoma di livello L2 avanzato in Cina.

Nessuna delle due è il lancio di un robotaxi. Ed è proprio questo il punto.

Cosa ha consegnato davvero Mazda

L'aggiornamento della CX-6e, commercializzato come EZ-60 Laser Edition dalla joint venture Changan Mazda, abbina il LiDAR a 11 telecamere ad alta definizione, 12 sensori a ultrasuoni e tre radar a onde millimetriche, secondo Electrek. Mazda afferma che il sistema copre l'assistenza al cambio di corsia in autostrada, l'evitamento degli ostacoli, l'ingresso e l'uscita dalle rampe e l'ingresso e l'uscita dalle aree di servizio in un intervallo da 0 a 130 km/h. Gestisce inoltre gli inserimenti in città, le deviazioni per cantieri e i passaggi stretti usando la navigazione a livello di corsia di Tencent.

Sulla frenata automatica di emergenza, Mazda dichiara arresti fino a 110 km/h per oggetti fermi e fino a 90 km/h per pedoni nella direzione longitudinale. L'azienda afferma che il sistema ha superato 11 scenari ad alto rischio approvati dalle autorità e ha ricevuto un certificato TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge da CATARC. Electrek osserva che il marchio NOA ricalca l'etichetta "Tesla Assisted Driving" usata sulle Tesla per il mercato cinese, e che la CX-6e non è venduta negli Stati Uniti.

Quello è un prodotto di assistenza alla guida con un essere umano al volante, non una flotta senza conducente. Ed è anche la notizia hardware più concreta di questo gruppo.

Il livello 4 incompiuto di Moia

La vicenda di VW è quella più difficile. Secondo heise online, che cita Wirtschaftswoche e un documento strategico interno, l'operazione autonoma di Moia ad Amburgo usa un VW ID.Buzz con tecnologia del fornitore Mobileye. Fonti interne dicono però che l'hardware e il software non soddisfano le aspettative per una guida senza errori, quindi una prova di livello 4 è ancora mancante.

"Il veicolo svolge il compito di guida in modo completamente autonomo ed è monitorato da un conducente di sicurezza che agisce come operatore", ha detto Holon del suo shuttle, secondo heise online.

heise online riporta anche che VW, sotto pressione finanziaria, non è disposta a spendere i miliardi necessari per continuare, e che potenziali investitori tra cui Uber e Lyft hanno ritirato il loro interesse. Lo stesso articolo stima in 27.000.000.000 di dollari l'investimento cumulato di Waymo in più di 15 anni, e afferma che Waymo oggi effettua più di mezzo milione di corse pagate a settimana negli Stati Uniti mentre prepara l'espansione europea. Gli analisti citati nell'articolo stimano che il costo per chilometro dei robotaxi potrebbe scendere a circa 60-80 centesimi.

I numeri di quel confronto non sono vicini. L'articolo è diretto sulla conseguenza: dopo che BMW e Mercedes si sono ritirate dalle precedenti joint venture sulla mobilità autonoma, la Germania rischia di perdere del tutto la tecnologia.

Il problema dei depositi che nessuno ha finanziato

Un pezzo pubblicato da The Robot Report il 26 settembre sostiene che il collo di bottiglia si è spostato oltre lo stack di guida. Waymo ha accumulato più di 220.000.000 di miglia autonome e riporta oltre il 94% in meno di incidenti con feriti gravi rispetto ai conducenti umani, scrive l'articolo, e indica circa mezzo milione di corse pagate a settimana. Uber, al contrario, è presente in oltre 15.000 città e ha effettuato 3.900.000.000 di viaggi nell'ultimo trimestre: smaltisce l'intero volume settimanale di corse di Waymo ogni 17 minuti.

Il problema è cosa succede tra una corsa e l'altra. Un robotaxi che trova un latte versato sul sedile posteriore può percorrere fino a 15 miglia a vuoto verso un deposito centralizzato per essere pulito, ricaricato e ispezionato, a circa due ore per ciclo. I dati della California citati nel pezzo mostrano che delle 86.000.000 di miglia di Waymo riportate fino al 2025, solo il 54% trasportava un passeggero.

L'autore, Dan Keene, cofondatore di Aseon Labs, dichiara che la sua azienda sta costruendo una stazione robotica di ricarica, pulizia e ispezione. Elenca tre vincoli: i terreni industriali vengono soffiati dagli sviluppatori di data center; l'autorità di regolamentazione della California prevede sei mesi solo per attivare un sito di ricarica standard, con un nuovo circuito che richiede 1,9 anni e una nuova sottostazione 8,9; e la conformazione di ogni città è abbastanza diversa da imporre un deposito su misura.

Osserva anche che Waymo ha già ceduto strati della propria operazione: Zeekr costruisce i suoi furgoni Ojai, mentre Moove, Avomo, Avis e Flexdrive gestiscono i suoi depositi.

L'Assia continua a testare

heise online ha riferito il 27 settembre che Deutsche Bahn e il Rhein-Main-Verkehrsverbund estendono il loro lavoro sui veicoli autonomi in Assia. Dall'anno prossimo, gli shuttle Holon dovranno trasportare passeggeri in modo autonomo in alcune zone di Darmstadt e del distretto di Offenbach, dopo le corse di prova per mappare l'area. I veicoli sono senza barriere architettoniche, con cinque posti e uno spazio per la sedia a rotelle, oppure tre posti passeggero quando lo spazio per la sedia a rotelle è in uso; il produttore afferma che in totale ci stanno fino a 15 persone. Hanno ricevuto l'approvazione per l'esercizio di prova in Germania alla fine del 2025.

Il progetto Kira esistente è in funzione nell'Assia meridionale da maggio 2025, con circa 4.200 utenti di prova registrati alla fine di maggio e circa 130 fermate servite. Termina alla fine di quest'anno e viene sostituito da Kira+ con gli shuttle Holon. Il responsabile di RMV Knut Ringat ha detto che l'obiettivo è integrare i servizi autonomi nel trasporto pubblico regolare, sostenendo che le operazioni senza conducente offrono la possibilità di fornire un servizio attraente e accessibile ovunque e in qualsiasi momento con il sostegno politico.

Il precedente è misto. heise online nota che DB ha gestito gli shuttle Easymile EZ10 a Bad Birnbach fino alla fine del 2024, quando i finanziamenti successivi sono venuti meno ed Easymile si è ritirata del tutto dal trasporto passeggeri autonomo, vedendo un caso di business solo nel trasporto merci senza conducente. Il servizio si è fermato a gennaio 2025 dopo sette anni.