I robotaxi sanno già guidare da soli. Il problema è quello che succede tra una corsa e l'altra

Due annunci sono arrivati a poche ore di distanza, il 27 settembre. Insieme descrivono la spaccatura che attraversa oggi la guida autonoma.

Mazda ha dotato la CX-6e di un pacchetto LiDAR. Volkswagen ha lasciato intendere che potrebbe abbandonare la parte più difficile del business.

Electrek ha riferito il 27 settembre che la CX-6e di Mazda, il secondo veicolo elettrico nato dalla partnership con Changan Auto, porta ora un aggiornamento "EZ-60 Laser Edition" con LiDAR. Il sistema di Mazda combina il LiDAR con 11 telecamere ad alta definizione, 12 sensori radar a ultrasuoni e tre sensori radar a onde millimetriche. L'azienda sostiene che la configurazione garantisce una percezione "a dominio completo" per la navigazione in autostrada e in città, e che gestisce auto, biciclette e pedoni anche quando la visibilità è scarsa. L'auto non viene venduta negli Stati Uniti. Ha un motore posteriore da 190 kW (258 CV) e 214 lb-ft di coppia, e una batteria al litio-ferro-fosfato da 77,94 kWh che secondo Mazda garantisce fino a 600 km di autonomia.

Cosa fa davvero il sistema cinese

I numeri di Mazda sulle funzioni di assistenza alla guida sono precisi. In autostrada il sistema copre l'assistenza al cambio di corsia, l'evitamento degli ostacoli, l'ingresso e l'uscita dalle rampe e l'ingresso e l'uscita dalle aree di servizio, in un intervallo di velocità da 0 a 130 km/h. In città si affida alla navigazione a livello di corsia di Tencent e a quella che Mazda descrive come un'architettura end-to-end, per gestire inserimenti improvvisi, deviazioni per cantieri e passaggi stretti. L'azienda afferma che un aggiornamento over-the-air aggiungerà una funzione di "follow-up tour" per la guida in convoglio.

La frenata automatica d'emergenza è il punto in cui le promesse diventano più concrete. Secondo Electrek, l'auto può fermarsi da una velocità fino a 110 km/h davanti a oggetti fermi, fino a 90 km/h davanti a pedoni sulla sua traiettoria, e frena per pedoni e ciclisti che attraversano entro i 60 km/h. Gestisce anche i cosiddetti pedoni fantasma e i veicoli che attraversano a una velocità fino a 50 km/h, e combina la frenata con la manovra di evitamento quando fermarsi non basta. Mazda sostiene che il sistema ha superato test approvati dal governo su 11 scenari ad alto rischio, dalle strade di montagna strette alla guida notturna in autostrada sotto la pioggia, e ha ricevuto un certificato TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge da CATARC.

Anche i nomi meritano attenzione. L'etichetta "navigation on autopilot" di Mazda convive con il marchio "Tesla Assisted Driving" usato sulle Tesla destinate al mercato cinese, vendute negli Stati Uniti come "Full Self Driving". Entrambi restano prodotti di assistenza alla guida, non robotaxi.

La ritirata di Volkswagen è l'altra metà della storia

Lo stesso giorno, heise online ha riferito che il consiglio di amministrazione di Volkswagen guarda con scetticismo a Moia, la controllata di ridepooling che doveva dimostrare che i costruttori tedeschi potevano competere nella mobilità autonoma. Citando un documento strategico interno ripreso da WirtschaftsWoche, heise ha scritto che Moia non ha più un ruolo centrale nel quadro degli obiettivi del gruppo per il 2030, e che VW vuole definire le opzioni di uscita entro la fine del 2026, dalla vendita a nuovi investitori alla chiusura completa.

Neanche il lato tecnico è pronto. Moia sta testando il funzionamento autonomo ad Amburgo con una Volkswagen ID.Buzz dotata della tecnologia del fornitore Mobileye. Fonti interne all'azienda hanno però detto alla rivista che hardware e software sono al di sotto delle aspettative per una guida senza errori, ed è per questo che la guida autonoma di Livello 4 non è stata dimostrata. VW, sotto pressione finanziaria, non è disposta a spendere i miliardi necessari per andare avanti, e potenziali investitori tra cui Uber e Lyft si sono tirati indietro dal rilevare quote.

Heise mette tutto questo a confronto con Waymo, la controllata di Alphabet che ha investito nella tecnologia una cifra stimata in 27 miliardi di dollari in più di 15 anni. Solo Waymo completa più di mezzo milione di corse pagate a settimana negli Stati Uniti e si prepara a espandersi in Europa. BMW e Mercedes tengono la loro posizione sui sistemi di assistenza fino al Livello 3, ma secondo heise sono indietro sull'intelligenza artificiale che i robotaxi richiedono davvero.

Il vincolo poco appariscente che nessuno finanzia

Anche un'azienda che ha risolto il problema della guida deve fare i conti con tutto il resto. In un articolo su The Robot Report del 26 settembre, Dan Keene, cofondatore di Aseon Labs, ha esposto i numeri che stanno dietro al passaggio da un sistema collaudato a un sistema diffuso su larga scala.

Waymo ha accumulato più di 220 milioni di miglia autonome e dichiara oltre il 94% in meno di incidenti con feriti gravi rispetto ai conducenti umani, e opera in 14 città. Uber opera in più di 15.000. Keene osserva che Uber smaltisce l'intero volume settimanale di corse di Waymo ogni 17 minuti, e che i dati della California mostrano che solo il 54% degli 86 milioni di miglia di Waymo dichiarati fino al 2025 trasportava un passeggero.

Ogni reset costa circa due ore.

È qui che il modello scricchiola. Un robotaxi che termina una corsa con una bibita rovesciata sul sedile posteriore può percorrere fino a 15 miglia a vuoto verso un deposito centrale per essere pulito, ricaricato e ispezionato. Keene elenca tre ostacoli a farlo su larga scala. I terreni industriali con allacciamento elettrico vengono soffiati via dagli sviluppatori di data center. L'autorità di regolamentazione della California prevede sei mesi solo per dare energia a un sito di ricarica standard, con un nuovo circuito che richiede 1,9 anni, l'aggiornamento di una sottostazione 2,8 anni e una nuova sottostazione 8,9 anni. E nessun progetto di deposito unico si adatta insieme alla dispersione urbana di Phoenix, al piano stradale medievale di Zurigo e al caldo e alla polvere di Riad.

La sua tesi è che il settore ha bisogno di un'unità di manutenzione standard, come il container marittimo ha standardizzato i porti, invece di un deposito su misura in ogni città. La dichiarazione di trasparenza fa parte del pezzo: la società di Keene sta costruendo una stazione robotica di ricarica, pulizia e ispezione progettata per arrivare su un pianale e diventare operativa entro un giorno. Scrive che è in anticipo sui tempi e che non sarà l'unico, e che il ragionamento si basa sull'aritmetica e non sul suo prodotto.

L'Assia manda avanti i progetti pilota

Non tutti i progetti del settore pubblico stanno chiudendo. Heise ha riferito il 27 settembre che Deutsche Bahn e il Rhein-Main-Verkehrsverbund stanno ampliando il trasporto autonomo in Assia, con le navette Holon che dal prossimo anno dovrebbero portare passeggeri in alcune zone di Darmstadt e del distretto di Offenbach. Prima ci sono i test su strada per mappare la zona. I veicoli hanno cinque posti e uno spazio per la sedia a rotelle, e il produttore dice che in totale ci stanno fino a 15 persone. Quando lo spazio per la sedia a rotelle è occupato, restano tre posti a sedere.

Secondo Holon, le navette guidano in modo completamente autonomo ma sono monitorate da un conducente di sicurezza che agisce come operatore. Hanno ricevuto l'approvazione per il funzionamento di prova in Germania alla fine del 2025. Sostituiscono il progetto Kira esistente, attivo nell'Assia meridionale da maggio 2025 e che, alla fine di maggio, aveva circa 4.200 utenti di prova registrati che ordinavano veicoli tramite un'app su circa 130 fermate. Kira termina alla fine dell'anno.

La storia non incoraggia. Fino alla fine del 2024, DB gestiva gli autobus EZ10 di Easymile a Bad Birnbach, un progetto che secondo il distretto è stato accolto bene, ma il finanziamento è venuto meno e Easymile si è ritirata del tutto dal trasporto passeggeri autonomo per concentrarsi sul trasporto merci senza conducente. Il servizio di Bad Birnbach si è fermato a gennaio 2025 dopo sette anni.

Il direttore di RMV, Knut Ringat, ha inquadrato l'obiettivo in una dichiarazione: "Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren."

Cosa mostrano ancora i benchmark

Lontano dalle strade pubbliche, il divario tra dimostrazione e implementazione è visibile nei numeri grezzi. DrivingBench, pubblicato il 22 settembre, mette i modelli linguistici di frontiera al volante di una vera Toyota Corolla, su un massimo di tre tentativi in una chat continua. GPT-6 Astra, eseguito tramite Codex a sforzo medio, ha raggiunto il 100% di progresso e ha finito in 5:22 al secondo tentativo. Il primo tentativo si era fermato al 49%.

Claude Fable 5.1 tramite Claude Code ha raggiunto al massimo il 45% e non ha finito, su tre tentativi costati 0,96, 1,35 e 1,64 dollari. Grok 4.6 si è fermato all'11%, GPT-5.6 Sol al 6%. Il progresso è misurato come la distanza percorsa lungo la linea centrale del tracciato restando entro 4 metri da essa, e una collisione conserva solo la distanza coperta prima dell'impatto.

Il confronto non è lusinghiero per chi si aspetta che un modello generale guidi. Sottolinea anche ciò a cui tornano le cronache del resto della settimana: la guida in sé è la parte più avanzata, e sono l'economia, i depositi e la politica a decidere chi scala davvero.