Używane baterie EV żyją dłużej niż prognozowano, ale dane o stanie są niejednoznaczne

Gdy nowoczesne pojazdy elektryczne zaczęły pojawiać się na drogach około 2010 roku, ostrzeżenia były ostre. New York Times pisał w tamtym roku, że szacunki żywotności pakietów baterii EV, których nikt nie znał na pewno, zaczynały się od siedmiu lat i sięgały wyżej, jak relacjonowało NPR 2 marca 2026 roku. Średni wiek samochodu na drodze to ponad 12 lat, a ta rozbieżność budziła niepokój u wielu potencjalnych kupujących.

Dane opowiadają teraz inną historię.

Firma badawcza Recurrent, która pozyskuje dane od ponad 30 000 kierowców EV, opisuje starzenie się baterii jako krzywą S: szybki spadek na początku, długi odcinek płaski, a następnie szybszy spadek na końcu. Liz Najman, dyrektor ds. analiz rynkowych w firmie, porównała to do rozchodzenia się butów. „To bardzo przypomina rozchodzenie butów” powiedziała NPR, dodając, że buty zaczynają się sztywne, szybko zyskują na elastyczności, a potem służą, aż „to się kończy i następuje gwałtowny spadek”. Z tej krzywy wyłaniają się dwie rzeczy: początkowy spadek jest łagodniejszy niż się obawiano, a ostra faza końca życia trwa długo, zanim nadejdzie.

Czego dowodzą licytacje i dane

Adam George, dyrektor ds. usług samochodowych w Cox Automotive, która prowadzi aukcje używanych aut w całym kraju, powiedział, że firma spodziewała się problemów. „Oczekiwaliśmy, że stan baterii będzie gwałtownie się pogarszał w ciągu pierwszych jednego do trzech lat posiadania pojazdu” powiedział NPR. „Tymczasem widzieliśmy, że te auta z 2, 3, 4-letnim stażem, wracające z leasingu, mają wyniki stanu baterii znacznie powyżej 95%.” Cox Automotive przetestowało blisko 80 000 EV i średni stan baterii wyniósł 92%, wynik skrzywiony w stronę młodszych pojazdów, ponieważ większość EV na drogach jest nowych.

Dla starszych aut dane społecznościowe Recurrent dają przybliżoną odpowiedź. Wśród EV w wieku 10 lat i starszych, tylko 8,5% miało kiedykolwiek wymienioną baterię, a ponad 90% wciąż jeździ na oryginalnym pakiecie. „Baterie EV trzymają się fenomenalnie dobrze” powiedziała Najman. Wśród EV dowolnego wieku z przebiegiem powyżej 150 000 mil i bez wymiany, właściciele wciąż uzyskują co najmniej 83% oryginalnego zasięgu.

Zastrzeżenia są ważne. Zbiór danych dla starszych aut jest mały, a niektóre najstarsze EV nie mogą połączyć się z siecią opt-in Recurrent. Baterie starzeją się też na dwa sposoby: starzenie kalendarzowe, wynikające z upływu czasu nawet w magazynie, i starzenie cykliczne, wynikające z powtarzalnego ładowania i rozładowywania. Żadnego z nich nie da się uniknąć.

„EV ze stanem zdrowia poniżej 80% może być wciąż świetnym samochodem... Wystarczy, że będzie wyceniony [odpowiednio].”

Ten cytat pochodzi od Marcusa Bergera, dyrektora generalnego austriackiej firmy analitycznej Aviloo, mówiącego dla BBC w raporcie Chrisa Baraniuka z 16 października 2025 roku. Aviloo sprzedaje certyfikaty stanu baterii dla brytyjskich domów aukcyjnych, w tym British Car Auctions, i oferuje dwa testy: wersję premium, która rejestruje wydajność baterii przez kilka dni jazdy od 100% do 10%, oraz test błyskawiczny, który odczytuje dane z oprogramowania zarządzania baterią w aucie. Dyrektor ds. produktu Patrick Schabus powiedział, że test błyskawiczny można wykonać „w postoju w mniej niż dwie minuty”.

Berger powiedział też, że wyniki Aviloo czasem znacząco różnią się od procentów stanu zdrowia generowanych przez wbudowane systemy samochodów. Ta niespójność to realny problem dla kupujących. Paul Chaundy z Second Life EV Batteries w Dorset powiedział BBC: „Potrzebujemy więcej standardów w tej kwestii, tak uważam.”

Niektórzy dealerzy używają niezależnych raportów jako narzędzia sprzedażowego. David Smith, dyrektor ds. sprzedaży w Cleevely Electric Vehicles w Cheltenham, powiedział, że jego firma używa raportów stanu zdrowia od ClearWatt. „Są całkowicie niezależne. Nie możemy ingerować w raporty” powiedział. „Gdy klienci zobaczą raport, to w dziewięciu na dziesięć przypadków ułatwia sprzedaż.” Matt Cleevely, dyrektor zarządzający, dodał, że wymiana grup komórek lub modułów wewnątrz pakietu jest często możliwa i znacznie tańsza niż montaż całej nowej baterii.

Problem Leafa i kwestia ładowania

Nie każdy model starzeje się łagodnie. Nissan Leaf został zbudowany bez płynnego chłodzenia baterii, powszechnego w wielu innych EV, a wcześniejsze generacje wykazują znaczące skracanie się zasięgu rok po roku, według danych przeanalizowanych przez amerykańską firmę ubezpieczeniową i badawczą NimbleFins. Nissan zmieniło to w najnowszej generacji, poinformowała BBC.

Kerry Dunstan, stolarz, kupił Leafa z 2021 roku z przebiegiem 29 000 mil za 12 500 funtów, po tym jak dealer powiedział mu, że stan zdrowia wynosi około 93%. Po trzech miesiącach powiedział, że auto działa dokładnie tak, jak oczekiwano, choć nazwał je „trochę nijakim” i ładuje oba swoje EV do 100% bez obaw. Nowej Zelandii właścicielka EV Lucy Hawcroft kupiła Leafa około trzy lata temu, dostała odczyt SOH około 95% od dealera, a potem widziała, że „spadł dość mocno”, gdy niezależny mechanik sprawdził go rok później. Auto wciąż osiąga około 160 km (100 mil) na pełnym ładowaniu.

Zwyczaje ładowania mogą mieć mniejsze znaczenie, niż zakładają kupujący. Simona Onori ze Stanford University powiedziała BBC: „Prawdopodobnie istnieje złoty środek między częstym szybkim ładowaniem a całkowitym unikaniem go.” Dodała, że z jej wiedzy wynika, że nie zostało to gruntownie przebadane.

Chemia ogniw ulepszona została niezależnie od tego. Max Reid, dyrektor ds. kosztów baterii w firmie badawczej CRU, powiedział, że starsze baterie mogły wytrzymać 500 do 1 000 cykli ładowania. „Teraz to 10 000 cykli w niektórych z tych nowych ogniw EV, które wychodzą” powiedział.

Wydłużone pakiety nie są necessarily odpadami. Wśród klientów Paula Chaundy są firmy, które używają dawnych baterii EV do przechowywania energii na miejscu, na przykład firma z sześcioma elektrycznymi wózkami widłowymi, ale połączeniem z siecią, które może naładować tylko dwa lub trzy.

Gwarancje łagodzą najgorszy scenariusz. Gwarancje na baterie EV zazwyczaj obejmują co najmniej 8 lat i 100 000 mil, a producenci wymieniają pakiet, jeśli ulegnie awarii w tym oknie czasowym, według NPR. Wymiana po upływie gwarancji może kosztować około 5 000 do 20 000 dolarów. Defekty pozostają główną przyczyną bardzo wczesnej wymiany, a NPR podało, że miały miejsce liczne masowe wycofania baterii.

Dla kupującego używanego auta praktyczna lekcja jest wąska. Wysoki wynik stanu zdrowia od dealera nie jest sam w sobie dowodem, a niezależni testerzy istnieją, ale dość często nie zgadzają się z systemami samochodowymi, więc liczby należy traktować jako szacunki. Zasięg na tablicy rozdzielczej, sprawdzony podczas rzeczywistej jazdy, może być wciąż najbardziej uczciwą liczbą w ogłoszeniu.