La batteria da megawatt di Geely e il problema del degrado: i numeri

Il dato della dimostrazione arriva da InsideEVs, che il 30 settembre ha riferito le dichiarazioni della casa cinese. Nello stesso articolo si legge che Geely ha esteso la garanzia della batteria da otto anni e 150.000 chilometri a otto anni e 200.000 chilometri.

L'estensione della garanzia è la parte da rileggere due volte. Ricaricare a velocità di megawatt spinge corrente lungo i percorsi interni delle celle. Secondo gli stessi ingegneri di Geely, questo spiega circa il 60 percento del calore prodotto dentro il pacco. Un altro 35 percento nasce dalle reazioni elettrochimiche, mentre la quota restante viene descritta come calore entropico. Il calore accelera i due modi di guasto indicati dall'azienda: il plating del litio all'anodo e le temperature estreme.

L'amministratore delegato di Geely non ha fatto finta che il compromesso non esista. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Jerry Gan all'evento di lancio a Ningbo, secondo InsideEVs. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile".

Per capire quanto avanti sia arrivata la corsa cinese alla ricarica: le case occidentali si sono fermate intorno ai 600 kilowatt, con caricabatterie da 750 kW in programma. Negli Stati Uniti la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric arrivano a 400 kilowatt, e la prossima Mercedes-AMG GT toccherà i 600 kW. La maggior parte delle elettriche di grande serie negli USA impiega ancora circa 30 minuti per una sessione dal 10 all'80 percento. Il caricabatterie di Geely, presentato la settimana precedente, eroga 2,2 megawatt da una sola pistola. Secondo l'azienda è il primo che permette a due auto elettriche di prelevare potenza da megawatt dalla stessa stazione.

Il resto del mercato delle batterie va in un'altra direzione

Non tutte le case inseguono la velocità di ricarica di punta. Il 29 settembre General Motors ha annunciato che aggiornerà il suo stabilimento Ultium Cells di Spring Hill, in Tennessee, per produrre celle al litio-manganese ricco. L'azienda le presenta come più economiche, non più veloci. CleanTechnica ha riferito l'annuncio, osservando che gli investimenti di GM in LFP e LMR arriveranno a 2.000.000.000 di dollari entro il 2030.

Kurt Kelty, vicepresidente di GM per batterie e sostenibilità, inquadra le due chimiche come risposte a clienti diversi: pacchi ad alto contenuto di nichel per la lunga autonomia, LMR dove conta soprattutto il prezzo. L'azienda ha già ridimensionato la sua gamma elettrica dopo l'eliminazione del credito d'imposta federale da 7.500 dollari. L'impegno sull'LMR si legge quindi come una scommessa su una ripresa futura, non come un'espansione.

BMW è andata nella direzione opposta sul prezzo, dentro la propria gamma. La nuova i3 40 xDrive monta un pacco da 82,8 kilowattora, quasi 26 kWh in meno della i3 50 xDrive, e ricarica fino a 300 kilowatt invece di 400. BMW dichiara un'autonomia WLTP di 441 miglia, con 209 miglia aggiunte in una ricarica di 10 minuti e una sessione dal 10 all'80 percento in 21 minuti. A 59.900 euro in Germania costa 6.000 euro in meno della sorella più potente. Secondo InsideEVs arriverà negli Stati Uniti il prossimo anno.

Due motori, 369 cavalli, 4.607 libbre. Ecco come si presenta una berlina elettrica di fascia media nel 2026.

La Range Rover Sport elettrica, svelata il 29 settembre, sta all'estremo opposto. Condivide il pacco da 118,5 kilowattora e 800 volt della Range Rover Electric, ricarica a 350 kilowatt e aggiunge 136 miglia in appena 10 minuti in condizioni ideali, secondo WIRED. InsideEVs indica un'autonomia WLTP di 378 miglia e precisa che il modello non arriverà negli Stati Uniti come modello 2027, un dettaglio che un rappresentante dell'azienda ha fornito direttamente alla testata. JLR taglia 4.000 posti di lavoro in due anni. È questo lo sfondo di un lancio che WIRED descrive come arrivato con molta meno enfasi rispetto alla Range Rover Electric a grandezza naturale.

Camion, data centre e la domanda che sta sotto

BloombergNEF ha riferito il 30 settembre che le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno toccato un record di 158.000 unità nel primo semestre del 2026, in crescita del 75 percento su base annua e quasi interamente a batteria. Più di nove vendite su dieci sono avvenute in Cina. I camion elettrici rappresentano ormai circa il 20 percento delle vendite totali di camion a livello globale, il 5,5 percento in Europa. Il mercato statunitense è rallentato fino a quasi fermarsi per via delle politiche e dei costi.

La stessa nota di BNEF aggiunge un dato che pesa sull'economia delle batterie: il Tesla Semi costa tra 250.000 e 300.000 dollari per veicolo. Secondo i calcoli di BNEF potrebbe già battere il costo totale di proprietà dei camion diesel equivalenti in alcuni cicli d'impiego. La ricarica rapida per quei camion è il vincolo. BNEF stima che gli operatori debbano incassare circa 0,10-0,22 dollari per kilowattora in aggiunta ai costi dell'elettricità per recuperare l'investimento in stazioni di scala megawatt.

L'approvvigionamento elettrico è il punto in cui la storia delle batterie si scontra con tutto il resto. NL Times ha riferito il 30 settembre che meno di un quarto dei grandi data centre olandesi pubblica cifre su consumo di elettricità e acqua. Sono passati tre anni da quando la direttiva europea sull'efficienza energetica ha imposto la rendicontazione per i siti sopra i 500 kilowatt. L'Agenzia per le imprese dei Paesi Bassi ha dati su 104 dei 186 data centre commerciali del paese sopra quella soglia, e esistono cifre pubbliche solo per 44 sull'elettricità e 47 sull'acqua. Statistics Netherlands stima il consumo elettrico dei data centre in 5.100.000.000 di kilowattora nel 2024, il 4,6 percento del consumo nazionale, quasi il doppio rispetto a cinque anni prima. Il gestore di rete TenneT prevede il 10-15 percento entro il 2030.

In Texas la stessa tensione è finita in un documento regolatorio. Il 30 settembre i giudici amministrativi della Public Utilities Commission of Texas hanno pubblicato una decisione proposta: secondo loro El Paso Electric non ha valutato adeguatamente le alternative a un impianto a gas da 366 megawatt che vuole costruire per il data centre da 10.000.000.000 di dollari e 1 gigawatt di Meta nel nord-est di El Paso, riferisce Inside Climate News. I giudici hanno raccomandato l'approvazione solo a condizione che la utility non scarichi sui clienti i costi di capitale e di esercizio, e altrimenti il rigetto. L'impianto McCloud userebbe 813 generatori modulari a gas naturale per un costo stimato complessivo di 499.000.000 di dollari. El Paso Electric aveva inizialmente sostenuto che il sito sarebbe stato alimentato dal solare.

Scommesse sulle chimiche che non sono ancora arrivate sul mercato

Lo ione sodio è l'altra chimica che attira attenzione. Il 29 settembre la BBC ha raccontato delle startup statunitensi che provano a costruire una filiera domestica. Unigrid, con sede a San Diego, vende una batteria domestica da nove kilowattora con celle allo ione sodio prodotte in Cina. L'amministratore delegato Darren Tan ha detto alla BBC che l'azienda ha spedito le prime 100 unità, con 1.000 attese entro la fine dell'anno. Il catodo dell'azienda contiene cromo-3, che secondo la professoressa Clare Grey di Cambridge potrebbe formare cromo-6 tossico in determinate condizioni. Ivana Hasa dell'Università di Warwick, che non ha legami con Unigrid, concorda che la trasformazione è possibile a stati di carica molto elevati, ma afferma che il controllo della tensione può mitigarla. Definisce molto promettenti i test di sicurezza riportati sulla chimica della cella. Tan ha detto che le preoccupazioni sono "esagerate" e che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6.

Il governo indiano, intanto, ha pubblicato regole sull'efficienza dei carburanti che riconoscono alle elettriche a batteria un credito triplo rispetto alle auto convenzionali, secondo The Economic Times. In Australia una vendita di auto nuove su quattro è elettrica, secondo CommBank. Entrambi i dati sono arrivati il 30 settembre e puntano nella stessa direzione: il lato della domanda non aspetta che si assesti il lato della ricarica.

Quello che gli annunci della settimana non chiariscono è se la ricarica da megawatt sia un prodotto o una dimostrazione. Geely ha mostrato un'auto passare dal 10 al 97 percento in meno di nove minuti e ha esteso la garanzia a sostegno della tesi. Non ha detto cosa succede a quel pacco dopo 200.000 chilometri con lo stesso trattamento, e il suo stesso amministratore delegato ha indicato la manutenzione come condizione perché la durata tenga. È questo il numero da tenere d'occhio.