La batterie mégawatt de Geely et son problème de dégradation

Le chiffre de la démonstration vient d'InsideEVs, qui a rapporté les affirmations du constructeur chinois le 30 septembre. Geely a aussi étendu la garantie de sa batterie de huit ans et 150 000 kilomètres à huit ans et 200 000 kilomètres, selon le même article.

C'est cette extension de garantie qu'il faut relire. Charger à des vitesses mégawatt fait passer le courant dans les chemins internes des cellules. Les ingénieurs de Geely attribuent à ce phénomène environ 60 pour cent de la chaleur générée dans le pack. Les réactions électrochimiques en produisent 35 pour cent de plus, le reste étant décrit comme de la chaleur entropique. Or la chaleur accélère les deux modes de défaillance que l'entreprise nomme : le placage de lithium à l'anode et les températures extrêmes.

Le PDG de Geely n'a pas prétendu que ce compromis n'existait pas. « Nous ne prônons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Jerry Gan lors de l'événement de lancement à Ningbo, selon InsideEVs. « Si une batterie chargée fréquemment en mode rapide n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

Pour mesurer l'avance de la course chinoise à la charge : les constructeurs occidentaux plafonnent autour de 600 kilowatts, avec des chargeurs de 750 kW prévus. Aux États-Unis, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric culminent à 400 kilowatts, et la future Mercedes-AMG GT atteindra 600 kW. La plupart des VE grand public aux États-Unis prennent encore environ 30 minutes pour une session de 10 à 80 pour cent. Le chargeur de Geely, dévoilé la semaine précédente, peut délivrer 2,2 mégawatts depuis un seul pistolet. L'entreprise affirme être la première à permettre à deux VE de tirer des vitesses mégawatt de la même borne.

Le reste du marché des batteries va dans une autre direction

Tous les constructeurs ne courent pas après la vitesse de charge maximale. Le 29 septembre, General Motors a annoncé qu'il modernisera son usine Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, pour produire des cellules riches en manganèse et lithium, présentées comme moins chères plutôt que plus rapides. CleanTechnica a rapporté l'annonce, en notant que les investissements de GM dans le LFP et le LMR totaliseront 2 000 000 000 dollars d'ici 2030.

Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, présente ces chimies comme servant des acheteurs différents : des packs à forte teneur en nickel pour la longue autonomie, le LMR là où le prix compte le plus. L'entreprise a déjà réduit son offre de VE après la suppression du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars. L'engagement dans le LMR se lit donc comme un pari sur une reprise éventuelle plutôt que comme une expansion.

BMW a pris le chemin inverse sur le prix au sein de sa propre gamme. Sa nouvelle i3 40 xDrive embarque un pack de 82,8 kilowattheures, près de 26 kWh de moins que l'i3 50 xDrive, et charge à 300 kilowatts au maximum au lieu de 400. BMW annonce une autonomie WLTP de 441 miles, avec 209 miles ajoutés en 10 minutes de recharge et une session de 10 à 80 pour cent en 21 minutes. À 59 900 euros en Allemagne, elle est 6 000 euros moins chère que sa sœur plus puissante. InsideEVs rapporte qu'elle est attendue aux États-Unis l'an prochain.

Deux moteurs, 369 chevaux, 4 607 livres. Voilà à quoi ressemble une berline électrique de milieu de gamme en 2026.

Le Range Rover Sport électrique, dévoilé le 29 septembre, se situe à l'opposé. Il reprend le pack 800 volts de 118,5 kilowattheures du Range Rover Electric, charge à 350 kilowatts et ajoute 136 miles en 10 minutes dans des conditions idéales, selon WIRED. InsideEVs avance une autonomie WLTP de 378 miles et précise que le modèle ne viendra pas aux États-Unis en tant que modèle 2027, un détail donné directement au média par un représentant de l'entreprise. JLR supprime 4 000 emplois sur deux ans. C'est la toile de fond d'un lancement que WIRED décrit comme bien moins médiatisé que celui du Range Rover Electric grand format.

Camions, centres de données et la demande en dessous

BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 pour cent sur un an et quasi exclusivement électriques à batterie. Plus de neuf ventes sur dix ont eu lieu en Chine. Les camions électriques représentent désormais environ 20 pour cent des ventes totales de camions dans le monde, 5,5 pour cent en Europe, et le marché américain est retombé à quasi l'arrêt sous l'effet des politiques et des coûts.

La même note de BNEF ajoute un chiffre qui compte pour l'économie des batteries : le Tesla Semi est proposé entre 250 000 et 300 000 dollars par véhicule. Selon les calculs de BNEF, il pourrait déjà battre le coût total de possession de camions diesel équivalents dans certains cycles d'utilisation. La charge rapide de ces camions reste le point de blocage. BNEF estime que les exploitants doivent facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure en plus du coût de l'électricité pour rentabiliser l'investissement dans des stations à l'échelle mégawatt.

L'approvisionnement en électricité est le point où l'histoire des batteries percute tout le reste. NL Times a rapporté le 30 septembre que moins d'un quart des grands centres de données néerlandais publient des chiffres sur leur consommation d'électricité et d'eau, trois ans après que la directive européenne sur l'efficacité énergétique a imposé des rapports pour les sites de plus de 500 kilowatts. L'Agence néerlandaise des entreprises dispose de données sur 104 des 186 centres de données commerciaux du pays dépassant ce seuil, et des chiffres publics n'existent que pour 44 sur l'électricité et 47 sur l'eau. Statistics Netherlands évalue la consommation électrique des centres de données à 5 100 000 000 kilowattheures en 2024, soit 4,6 pour cent de la consommation nationale, près du double du niveau de cinq ans plus tôt. Le gestionnaire de réseau TenneT projette 10 à 15 pour cent d'ici 2030.

Au Texas, la même tension s'est exprimée dans un dépôt réglementaire. Des juges administratifs de la Public Utilities Commission of Texas ont publié le 30 septembre une décision proposée concluant qu'El Paso Electric n'a pas suffisamment étudié d'alternatives à la centrale à gaz de 366 mégawatts qu'elle veut construire pour le centre de données de 1 gigawatt de Meta, à 10 000 000 000 dollars, dans le nord-est d'El Paso, selon Inside Climate News. Les juges ont recommandé l'approbation à la seule condition que le service public ne répercute pas les coûts d'investissement et d'exploitation sur les abonnés, et le rejet dans le cas contraire. L'installation McCloud utiliserait 813 générateurs modulaires au gaz naturel pour un coût total estimé à 499 000 000 dollars. El Paso Electric affirmait à l'origine que le solaire alimenterait le site.

Des paris sur la chimie qui n'ont pas encore été livrés

Le sodium-ion est l'autre chimie qui attire l'attention. La BBC a rapporté le 29 septembre le parcours des startups américaines qui tentent de bâtir une chaîne d'approvisionnement nationale. Unigrid, basée à San Diego, vend une batterie domestique de neuf kilowattheures utilisant des cellules sodium-ion fabriquées en Chine. Son directeur général Darren Tan a déclaré à la BBC que l'entreprise a livré ses 100 premières unités, avec 1 000 attendues avant la fin de l'année. La cathode de l'entreprise contient du chrome-3, dont la professeure Clare Grey, de Cambridge, met en garde contre une possible transformation en chrome-6 toxique dans certaines conditions. Ivana Hasa, de l'université de Warwick, sans lien avec Unigrid, convient que la transformation est possible à des états de charge très élevés, mais estime que le contrôle de la tension peut l'atténuer. Elle juge très prometteurs les tests de sécurité rapportés sur cette chimie de cellule. Tan qualifie ces inquiétudes d'« exagérées » et affirme que des tests tiers n'ont pas produit de chrome-6.

Le gouvernement indien, lui, a publié des règles de rendement énergétique qui accordent aux VE à batterie un crédit trois fois supérieur à celui des voitures conventionnelles, selon The Economic Times. L'Australie a de son côté atteint une voiture neuve sur quatre électrique, selon CommBank. Les deux chiffres sont tombés le 30 septembre et pointent dans le même sens : la demande n'attend pas que l'offre de recharge se stabilise.

Ce que les annonces de la semaine ne tranchent pas, c'est de savoir si la charge mégawatt est un produit ou une démonstration. Geely a montré une voiture passant de 10 à 97 pour cent en moins de neuf minutes et a étendu une garantie pour appuyer sa promesse. L'entreprise n'a pas dit ce qu'il advient de ce pack après 200 000 kilomètres du même traitement, et son propre PDG a présenté l'entretien comme une condition du maintien de la durée de vie. C'est le chiffre à surveiller.