Megawatowy akumulator Geely zderza się z degradacją. Liczby, które to pokazują

Dane z pokazu podaje InsideEVs, który 30 września opisał twierdzenia chińskiego producenta. Ten sam materiał mówi, że Geely wydłużyło gwarancję na akumulator z ośmiu lat i 150 000 kilometrów do ośmiu lat i 200 000 kilometrów.

Przy wydłużeniu gwarancji warto się zatrzymać. Ładowanie z prędkością megawata przepycha prąd przez wewnętrzne ścieżki ogniw. Inżynierowie Geely szacują, że odpowiada to za około 60 procent ciepła powstającego w pakiecie. Kolejne 35 procent pochodzi z reakcji elektrochemicznych, resztę firma opisuje jako ciepło entropowe. To ciepło przyspiesza dwa tryby awarii, które wymienia producent: osadzanie litu na anodzie i ekstremalne temperatury.

Prezes Geely nie udawał, że ten kompromis nie istnieje. „Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności” powiedział Jerry Gan na premierze w Ningbo, cytowany przez InsideEVs. „Jeśli akumulator często ładowany szybko nie jest serwisowany ani naprawiany, jego żywotność nieodwracalnie spada”.

Chińska rywalizacja w ładowaniu wyprzedziła resztę świata o lata. Zachodni producenci zatrzymali się na około 600 kilowatach, a w planach mają ładowarki 750 kW. Lucid Gravity i Porsche Cayenne Electric w USA kończą na 400 kilowatach, a nadchodzący Mercedes-AMG GT dojdzie do 600 kW. Większość popularnych elektryków w USA nadal potrzebuje około 30 minut na sesję od 10 do 80 procent. Ładowarka Geely, pokazana tydzień wcześniej, potrafi podać 2,2 megawata z jednego złącza. Firma mówi, że to pierwsza konstrukcja, w której dwa samochody mogą ciągnąć moc megawata z tej samej stacji.

Reszta rynku akumulatorów idzie w inną stronę

Nie każdy producent goni za szczytową mocą ładowania. 29 września General Motors zapowiedział modernizację zakładu Ultium Cells w Spring Hill w Tennessee, gdzie mają powstać ogniwa bogate w mangan i lit. Firma przedstawia je jako tańsze, nie szybsze. CleanTechnica podał tę informację i zwrócił uwagę, że inwestycje GM w LFP i LMR wyniosą łącznie 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku.

Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. akumulatorów i zrównoważonego rozwoju, widzi w tych chemiach odpowiedź na potrzeby różnych klientów: pakiety wysoko-niklowe dla dużego zasięgu, LMR tam, gdzie najbardziej liczy się cena. Firma wycofała się już z części oferty elektryków po zniesieniu federalnego ulgowego kredytu podatkowego o wartości 7 500 dolarów. Zobowiązanie wobec LMR wygląda więc na zakład o przyszłe odbicie, a nie na ekspansję.

BMW w ramach własnej oferty poszło w drugą stronę. Nowe i3 40 xDrive ma pakiet 82,8 kilowatogodziny, o blisko 26 kWh mniejszy niż i3 50 xDrive, i ładuje się z mocą do 300 kilowatów zamiast 400. BMW podaje zasięg WLTP na 441 mil, 209 mil dodane w 10-minutowym doładowaniu i sesję od 10 do 80 procent w 21 minut. W Niemczech kosztuje 59 900 euro, czyli o 6 000 euro mniej niż mocniejszy wariant. InsideEVs pisze, że w USA ma się pojawić w przyszłym roku.

Dwa silniki, 369 koni mechanicznych, 4 607 funtów. Tak wygląda średniej klasy sedan elektryczny w 2026 roku.

Elektryczny Range Rover Sport, pokazany 29 września, stoi na przeciwnym biegunie. Dzieli pakiet 118,5 kilowatogodziny i architekturę 800 woltów z Range Rover Electric, ładuje się z mocą 350 kilowatów i w idealnych warunkach dodaje 136 mil w 10 minut, podaje WIRED. InsideEVs określa zasięg WLTP na 378 mil i zauważa, że model nie trafi do USA jako rocznik 2027. Ten szczegół przekazał redakcji przedstawiciel firmy. JLR zwalnia 4 000 osób w ciągu dwóch lat. To tło premiery, którą WIRED opisuje jako znacznie cichszą niż pełnowymiarowy Range Rover Electric.

Ciężarówki, centra danych i popyt, który za nimi stoi

BloombergNEF poinformował 30 września, że globalna sprzedaż średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęła rekordowe 158 000 sztuk w pierwszej połowie 2026 roku, o 75 procent więcej niż rok wcześniej, i niemal wszystkie to bateryjne elektryki. Ponad dziewięć na dziesięć takich sprzedaży przypadło na Chiny. Ciężarówki elektryczne to teraz około 20 procent całej sprzedaży ciężarówek na świecie, 5,5 procent w Europie, a rynek amerykański wyhamował niemal do zera przez politykę i koszty.

Ta sama notatka BNEF dodaje liczbę istotną dla ekonomiki akumulatorów: Tesla Semi kosztuje od 250 000 do 300 000 dolarów za pojazd. Według wyliczeń BNEF może już w niektórych cyklach pracy podciąć całkowity koszt posiadania równoważnych ciężarówek diesla. Wąskim gardłem jest szybkie ładowanie tych pojazdów. BNEF szacuje, że operatorzy muszą doliczyć około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę ponad koszt energii, żeby odzyskać inwestycję w stacje o skali megawata.

Dostawy energii to punkt, w którym historia akumulatorów zderza się ze wszystkim innym. NL Times podał 30 września, że mniej niż jedna czwarta dużych holenderskich centrów danych publikuje dane o zużyciu energii i wody. Trzy lata wcześniej unijna dyrektywa o efektywności energetycznej nakazała raportowanie obiektom powyżej 500 kilowatów. Holenderska agencja przedsiębiorczości ma dane o 104 z 186 komercyjnych centrów danych w kraju powyżej tego progu, a publiczne liczby istnieją tylko dla 44 obiektów w zakresie energii i 47 w zakresie wody. Holenderski urząd statystyczny podaje, że centra danych zużyły w 2024 roku 5 100 000 000 kilowatogodzin, czyli 4,6 procent krajowego zużycia, niemal dwa razy więcej niż pięć lat wcześniej. Operator sieci TenneT prognozuje 10 do 15 procent na 2030 rok.

W Teksasie ten sam konflikt trafił do dokumentów regulacyjnych. Sędziowie administracyjni przy Komisji Użyteczności Publicznej Teksasu opublikowali 30 września projekt decyzji. Stwierdzili w nim, że El Paso Electric niewystarczająco rozważyło alternatywy dla elektrowni gazowej o mocy 366 megawatów, którą chce zbudować dla centrum danych Meta wartego 10 000 000 000 dolarów i o mocy 1 gigawata w północno-wschodnim El Paso, podaje Inside Climate News. Sędziowie rekomendują zgodę tylko pod warunkiem, że spółka nie przerzuci kosztów kapitałowych i operacyjnych na odbiorców, a w przeciwnym razie odmowę. Obiekt McCloud miałby wykorzystać 813 modułowych generatorów gazowych o łącznym szacowanym koszcie 499 000 000 dolarów. El Paso Electric początkowo twierdziło, że teren zasili fotowoltaika.

Zakłady chemiczne, które jeszcze nie trafiły na rynek

Druga chemia przyciągająca uwagę to ogniwa sodowo-jonowe. BBC 29 września opisało amerykańskie startupy, które próbują zbudować dla nich krajowy łańcuch dostaw. Firma Unigrid z San Diego sprzedaje domowy akumulator o pojemności dziewięciu kilowatogodzin na ogniwach sodowo-jonowych produkowanych w Chinach. Prezes Darren Tan powiedział BBC, że firma wysłała pierwsze 100 sztuk, a do końca roku spodziewa się 1 000. Katoda firmy zawiera chrom-3, który według profesor Dame Clare Grey z Cambridge może w pewnych warunkach tworzyć toksyczny chrom-6. Ivana Hasa z Uniwersytetu w Warwick, niezwiązana z Unigrid, zgodziła się, że taka przemiana jest możliwa przy bardzo wysokim stanie naładowania. Dodała jednak, że kontrolowanie napięcia może jej zapobiec, i nazwała opisane testy bezpieczeństwa tej chemii bardzo obiecującymi. Tan stwierdził, że obawy są „przesadzone”, a testy zewnętrzne nie wykazały chromu-6.

Rząd Indii opublikował tymczasem przepisy o efektywności paliwowej, które dają elektrykom trzykrotnie większy kredyt niż samochodom konwencjonalnym, podaje The Economic Times. W Australii co czwarty nowy samochód jest elektryczny, według CommBank. Obie liczby pojawiły się 30 września i wskazują w tę samą stronę: strona popytu nie czeka, aż strona ładowania się ułoży.

Ogłoszenia z tego tygodnia nie rozstrzygają, czy ładowanie megawatowe jest produktem, czy pokazem. Geely pokazało samochód, który przeszedł z 10 do 97 procent w mniej niż dziewięć minut, i wydłużyło gwarancję, żeby tę deklarację poprzeć. Firma nie powiedziała, co stanie się z tym pakietem po 200 000 kilometrów takiego samego traktowania. Jej własny prezes ustawił serwisowanie jako warunek utrzymania żywotności. Tej liczby trzeba pilnować.