Perché i treni notturni europei continuano a moltiplicarsi nonostante i ritardi

Come sempre a dicembre, gli operatori ferroviari di tutta Europa cambiano gli orari. L'edizione 2024, entrata in vigore il 10 dicembre, ha creato una rete di collegamenti notturni dove prima non ne esisteva nessuno, secondo The Guardian.

Varsavia si è avvicinata a Monaco. Berlino si è spinta verso Parigi. Aquisgrana è scivolata più vicina a Salisburgo. Nessuna di queste coppie di città ha oggi treni diurni diretti, quindi l'opzione notturna è l'unico servizio diretto. Il treno per Varsavia partito da Monaco la sera del 10 dicembre è stata la prima partenza diretta dalla Baviera verso la Polonia dal 2010.

Questo è lo schema da capire. I treni notturni di solito non competono con i servizi diurni veloci sulla stessa rotta. Riempiono i vuoti.

Cosa è cambiato davvero

Il nuovo treno notturno Monaco-Varsavia ha aperto anche un collegamento Salisburgo-Cracovia, che richiede quasi 10 ore. Parigi e Berlino hanno riavuto un treno notturno diretto, ripristinando un collegamento interrotto all'inizio della pandemia. Allora il servizio delle Ferrovie Russe da Parigi a Berlino e Mosca viaggiò per l'ultima volta. Un Nightjet ora parte da Aquisgrana poco dopo le 21 e arriva 10 ore dopo ad Halle.

Altrove le aggiunte sono più modeste. I viaggiatori possono ora dormire da Dresda a Budapest, Vienna e Graz, tre città che avevano già treni diurni da Dresda. In Francia, Béziers e Montpellier hanno guadagnato un collegamento diretto con Parigi in alcune notti, anche se i TGV più veloci coprono Montpellier-Parigi in poco più di tre ore. Il notturno Aurillac-Parigi non ha treni diurni concorrenti. I treni notturni francesi non offrono vagoni letto, solo sedili reclinabili o cuccette, con tariffe da 19 € per i sedili e 29 € per le cuccette, ha riferito The Guardian.

Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, ha detto a The Guardian: «Tutti questi nuovi treni in Europa stanno creando un vero fermento in Byway. Ora possiamo abbinare località in vacanza dove prima non esistevano treni diretti».

L'argomento del carbonio, e il suo punto debole

I treni notturni portano anche una proposta verde. Il Rail Delivery Group ha dichiarato nel febbraio 2024 che, in media, sulle 100 principali rotte britanniche di viaggio d'affari, un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio rispetto al treno. Un'auto elettrica a batteria era quasi due volte e mezza più inquinante. Edimburgo-Londra Kings Cross emette 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno, secondo i dati del RDG.

I sostenitori hanno fatto notare la parte scomoda: le tariffe su alcune delle rotte più verdi non sono più economiche dell'auto. Una tariffa singola LNER su Edimburgo-Londra Kings Cross era di 183 £ senza prenotazione anticipata, anche se i biglietti anticipati costavano molto meno. Il carburante medio per una piccola auto a benzina sulle 400 miglia era di circa 50 £. Le tariffe ferroviarie in Inghilterra dovevano aumentare del 4,9%.

Michael Solomon Williams, di Campaign for Better Transport, ha detto: «Viaggiare in treno è sempre più verde che guidare, e sta diventando ancora più verde man mano che più rotte ferroviarie vengono elettrificate». Ha aggiunto che ora la priorità è renderlo più economico.

Quindi la rinascita dei treni notturni è reale, ma non è una storia unica. Alcune rotte sono nuove, alcune sono ripristinate, altre sono semplicemente opzioni extra su corridoi che avevano già un servizio diurno. E la questione verde è più forte della questione prezzo.