Pourquoi les trains de nuit se multiplient en Europe malgré les retards

Comme chaque décembre, les opérateurs ferroviaires européens publient de nouveaux horaires. L'édition 2024, entrée en vigueur le 10 décembre, a tissé un réseau de liaisons nocturnes là où il n'en existait aucune, selon The Guardian.

Varsovie s'est rapprochée de Munich. Berlin s'est rapprochée de Paris. Aix-la-Chapelle s'est rapprochée de Salzbourg. Aucune de ces paires de villes n'a aujourd'hui de train diurne direct : l'option nocturne est donc la seule liaison directe. Le train vers Varsovie parti de Munich le soir du 10 décembre était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010.

Voilà le schéma à comprendre. Les trains de nuit ne concurrencent généralement pas les services diurnes rapides sur le même itinéraire. Ils comblent des lacunes.

Ce qui a réellement changé

Le nouveau train de nuit Munich-Varsovie a aussi ouvert une liaison Salzbourg-Cracovie, qui dure près de 10 heures. Paris et Berlin ont retrouvé un train de nuit direct, ce qui rétablit une liaison interrompue au début de la pandémie, lorsque le service des chemins de fer russes de Paris à Berlin et Moscou a circulé pour la dernière fois. Un Nightjet part désormais d'Aix-la-Chapelle peu après 21 h et arrive 10 heures plus tard à Halle.

Ailleurs, les ajouts sont plus modestes. Les voyageurs peuvent maintenant dormir de Dresde à Budapest, Vienne et Graz, trois villes qui avaient déjà des trains diurnes au départ de Dresde. En France, Béziers et Montpellier ont gagné une liaison directe avec Paris certaines nuits, même si les TGV les plus rapides relient Montpellier à Paris en un peu plus de trois heures. Le train de nuit Aurillac-Paris n'a pas de concurrent diurne. Les trains de nuit français n'offrent pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables ou des couchettes, avec des tarifs à partir de 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, rapporte The Guardian.

Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian : « Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer des lieux de vacances là où il n'existait pas de trains directs auparavant. »

L'argument carbone, et son piège

Les trains de nuit avancent aussi un argument écologique. Le Rail Delivery Group a déclaré en février 2024 qu'en moyenne, sur les 100 principales routes professionnelles britanniques, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. Une voiture électrique à batterie était presque deux fois et demie plus polluante. Édimbourg-Londres Kings Cross émet 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG.

Les associations ont souligné le point gênant : sur certains des itinéraires les plus verts, les tarifs ne sont pas moins chers que la voiture. Un billet LNER simple Édimbourg-Londres Kings Cross coûtait 183 £ sans réservation préalable, même si les billets à l'avance coûtent bien moins. Le carburant moyen d'une petite voiture essence sur les 400 miles était d'environ 50 £. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 %.

Michael Solomon Williams, de Campaign for Better Transport, a déclaré : « Voyager en train est toujours plus vert que conduire, et cela le devient encore plus à mesure que davantage de lignes sont électrifiées. » Il a ajouté que la priorité est désormais de le rendre moins cher.

Le renouveau des trains de nuit est donc réel, mais il ne se résume pas à une seule histoire. Certaines lignes sont nouvelles, d'autres restaurées, d'autres simplement des options supplémentaires sur des corridors déjà desservis en journée. Et l'argument écologique est plus solide que l'argument tarifaire.