Warum Europas Nachtzüge trotz Verspätungen immer mehr werden

Wie jedes Jahr im Dezember legen die Bahnunternehmen in Europa neue Fahrpläne vor. Die Fassung für 2024 trat am 10. Dezember in Kraft und schuf ein Netz von Nachtverbindungen, wo es zuvor keine gab, berichtet The Guardian.

Warschau rückte näher an München, Berlin an Paris, Aachen an Salzburg. Keines dieser Städtepaare hat derzeit direkte Tagzüge, die Nachtverbindung ist also das einzige direkte Angebot. Der Zug nach Warschau, der München am Abend des 10. Dezember verließ, war die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010.

Das ist das Muster, das man verstehen muss. Nachtzüge konkurrieren in der Regel nicht mit schnellen Tagverbindungen auf derselben Strecke. Sie füllen Lücken.

Was sich tatsächlich geändert hat

Der neue Nachtzug München-Warschau eröffnete auch eine Verbindung von Salzburg nach Krakau, die fast 10 Stunden dauert. Paris und Berlin bekamen wieder einen direkten Nachtzug. Damit kehrt eine Verbindung zurück, die zu Beginn der Pandemie gekappt wurde, als der Zug der Russian Railways von Paris nach Berlin und Moskau zum letzten Mal fuhr. Ein Nightjet verlässt Aachen kurz nach 21 Uhr und erreicht nach 10 Stunden Halle.

Andernorts sind die Ergänzungen bescheidener. Reisende können jetzt von Dresden nach Budapest, Wien und Graz schlafen, drei Städte, die bereits Tagzüge von Dresden hatten. In Frankreich erhielten Béziers und Montpellier an manchen Nächten eine Direktverbindung nach Paris, obwohl die schnellsten TGVs Montpellier nach Paris in etwas mehr als drei Stunden bewältigen. Der Nachtzug Aurillac-Paris hat keinen konkurrierenden Tagzug. Die französischen Nachtzüge bieten keine Schlafwagen, nur Liegesitze oder Liegewagen. Die Preise beginnen bei 19 € für Sitze und 29 € für Liegewagen, berichtete The Guardian.

Cat Jones, CEO des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, sagte dem Guardian: „All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können jetzt Orte im Urlaub kombinieren, zwischen denen es zuvor keine direkten Züge gab.“

Das CO2-Argument und sein Haken

Nachtzüge haben auch eine grüne Botschaft. Die Rail Delivery Group erklärte im Februar 2024, dass auf den 100 wichtigsten britischen Geschäftsreiserouten ein Diesel- oder Benzinauto im Durchschnitt neunmal mehr CO2 verursachte als eine Bahnfahrt. Ein batterieelektrisches Auto war fast zweieinhalbmal so schädlich. Auf der Strecke Edinburgh nach London Kings Cross stößt ein Dieselauto 116 kg CO2 aus, ein Batterieauto 31,8 kg und der Zug 12,7 kg pro Person, so die Daten der RDG.

Kampagnen wiesen auf den unangenehmen Teil hin: Die Fahrpreise auf einigen der grünsten Strecken sind nicht billiger als Autofahren. Ein Einzelfahrschein der LNER für Edinburgh nach London Kings Cross kostete 183 £ ohne Vorausbuchung, obwohl Spartickets viel weniger kosten. Der durchschnittliche Kraftstoff für ein kleines Benzinauto über die 400 Meilen lag bei rund 50 £. Die Bahnfahrpreise in England sollten um 4,9 % steigen.

Michael Solomon Williams von Campaign for Better Transport sagte: „Mit dem Zug zu fahren ist immer grüner als Autofahren, und es wird noch grüner, da mehr Bahnstrecken elektrifiziert werden.“ Er fügte hinzu, die Priorität sei jetzt, es billiger zu machen.

Die Wiederbelebung der Nachtzüge ist also real, aber sie ist keine einzige Geschichte. Einige Strecken sind neu, einige wiederhergestellt, einige sind einfach zusätzliche Optionen auf Korridoren, die bereits Tagverbindungen hatten. Und das grüne Argument ist stärker als das Preisargument.