I camion autonomi Volvo superano i 3 milioni di tonnellate, l'espansione dei robotaxi ristagna

Il numero che conta non è il conteggio dei camion. Sono i 3 milioni di tonnellate e il fatto che il traguardo sia stato raggiunto in una miniera operativa, non su un tracciato di prova. Electrek ha riportato il 28 settembre che Volvo Autonomous Solutions (VAS) ha annunciato il risultato la settimana precedente, descrivendolo come il punto in cui i suoi camion ultra pesanti e le attrezzature minerarie hanno trasportato la loro tre-milionesima tonnellata senza conducente umano.

I primi deploy autonomi di Volvo pronti per il pilota sono andati a Boliden Garpenberg in Svezia e Brønnøy Kalk in Norvegia nel 2023, con un traguardo di un milione di tonnellate raggiunto entro il 2025, secondo Electrek. Secondo i dati di Volvo, la soglia dei 3 milioni di tonnellate è stata in realtà superata a Garpenberg all'inizio di quest'estate e annunciata solo la scorsa settimana.

"Raggiungere i 3 milioni di tonnellate trasportate in modo autonomo è un traguardo importante che dimostra la maturità della nostra soluzione di trasporto autonomo e il valore che offre nelle operazioni dei clienti", ha dichiarato Ingo Stürmer, CTO di VAS, nel comunicato. Electrek cita le sue parole secondo cui il risultato riflette "anni di stretta collaborazione" tra il team Volvo e i suoi clienti.

Prime le miniere, poi le città

Perché una storia sui camion da miniera si trova al centro di un articolo sull'autonomia? Perché è lì che l'aritmetica funziona attualmente. Electrek fa l'argomento direttamente: il caso economico più forte per elettrificazione e autonomia tende a trovarsi nelle applicazioni industriali e logistiche dove i veicoli seguono rotte fisse, consumano enormi quantità di energia e funzionano giorno e notte. Ogni gallone di diesel sostituito si converte in un risparmio misurabile, una giustificazione più pulita per una grande spesa in guida autonoma rispetto alla maggior parte delle proposte per i consumatori.

La presentazione del prodotto di Volvo segue la stessa logica. L'azienda chiama la linea "Autona / earth" e la commercializza come soluzione completa di trasporto assemblata in fabbrica, includendo camion, software, infrastrutture sul posto e supporto operativo in un unico servizio. La proposta per una cava o una miniera è che non deve diventare uno specialista in autonomia per implementarla. Electrek nota la fiducia di Volvo nei progressi e l'annuncio è arrivato con nuove foto delle attrezzature.

Questo è un problema di vendita materialmente diverso da quello che affrontano gli operatori di robotaxi. Una miniera è un sito chiuso con rotte note, accesso controllato e un cliente che già conosce le attrezzature pesanti. Una città non è nessuna di queste cose.

Ciò ci porta alla metà più difficile del mercato.

Cox Automotive ha pubblicato il suo studio 2026 sui veicoli autonomi il 28 settembre, dieci anni dopo la prima indagine sulle attitudini americane sull'argomento. I numeri principali sono uno studio di asimmetria. La familiarità con i veicoli autonomi è passata dal 40% nel 2016 al 58% nel 2026, e il 46% dei consumatori ora si aspetta veicoli completamente autonomi in qualche momento della propria vita, in aumento rispetto al 37% nel 2021.

Ma quando Cox ha chiesto della proprietà, i consumatori sono andati nella direzione opposta. L'interesse per l'autonomia di Livello 4, definita nello studio come piena autonomia con l'opzione per un umano di guidare, è stata selezionata dal 28% dei rispondenti, in calo dal 30% di un decennio fa. L'interesse per i veicoli completamente senza conducente di Livello 5 è sceso dal 17% nel 2016 al 10% nel 2026. La proprietà di veicoli di Livello 2 e Livello 3 è quasi triplicata nello stesso periodo, dal 12% al 34%.

"Il settore automobilistico ha sempre avuto curve di adozione più lunghe per le nuove tecnologie", ha dichiarato Vanessa Ton, senior manager di Market and Customer Research presso Cox Automotive. "Anche i veicoli ibridi, disponibili ai consumatori USA da oltre 25 anni, rappresentano oggi solo circa uno su cinque vendite di veicoli nuovi. Per i veicoli autonomi, le preoccupazioni per la sicurezza e gli incidenti di alto profilo hanno rallentato i progressi, ma la crescente accettazione dei robotaxi vista in questo studio indica che le attitudini stanno chiaramente evolvendo."

Il divario di utilizzo è tutta la storia

Cox ha trovato la consapevolezza dei robotaxi al 70% a livello nazionale e all'89% tra i residenti delle città dove operano servizi autonomi. L'utilizzo effettivo si attesta all'18% a livello nazionale e al 33% tra i residenti di quelle città. Il 55% degli americani dice di essere aperto all'uso dei robotaxi, e il 61% dei non utenti cita il disagio per l'assenza di un conducente umano come barriera principale.

Leggi quei due numeri insieme e il vincolo è la disponibilità, non l'appetito. Cox riporta anche che Waymo dichiara circa 2 milioni di corse di robotaxi al mese negli USA. Nota la fonte: è il conteggio di Waymo stesso come riferito da Cox, non un numero auditato indipendentemente, e Cox non specifica come è stato misurato.

I tracker indipendenti sono meno generosi sul campo nel suo insieme. L'indice Robotaxi di The Road to Autonomy, un composito live, ha posizionato Waymo a 84,5 e Baidu Apollo Go a 80,9, con WeRide a 76,1 e Pony.ai a 67,2. Volvo Autonomous Solutions si trova a 38,4, invariato. La lettura di Tesla su quell'indice era 57,8, in aumento di 8,8 nei sette giorni mostrati, mentre Kodiak è scesa di 7,2 a 49,8 e Waabi è calata di 6,1 a 32,6. L'indice non pubblica una metodologia accanto ai punteggi, quindi considera i livelli come direzionali piuttosto che precisi.

Poi c'è la parte che nessuno vuole finanziare. Scrivendo per The Robot Report il 26 settembre, Dan Keene, co-fondatore di Aseon Labs, ha esposto l'aritmetica della manutenzione che si nasconde dietro ogni espansione della flotta. Waymo è in 14 città; Uber è in oltre 15.000 e ha fatto 3.900.000.000 di corse l'ultimo trimestre, elaborando l'intero volume settimanale di corse di Waymo ogni 17 minuti, secondo il calcolo di Keene.

Il suo argomento è che il reset del veicolo, non il software di guida, è il collo di bottiglia. Un robotaxi che termina una corsa e trova una bevanda versata sul sedile posteriore può guidare fino a 15 miglia a vuoto verso un deposito centrale per essere pulito, caricato e ispezionato, a circa due ore per reset. Keene cita dati della California che mostrano che delle 86.000.000 di miglia Waymo riportate entro il 2025, solo il 54% trasportava un passeggero.

I vincoli che elenca sono terra, tempo e varianza. I lotti industriali con alimentazione stanno perdendo le aste contro gli sviluppatori di data center. Il regolatore della California punta a sei mesi solo per energizzare un sito di ricarica standard, mentre un nuovo circuito richiede 1,9 anni, un aggiornamento di sottostazione 2,8 anni e una nuova sottostazione 8,9 anni, per città. E nessun design di deposito unico si adatta allo sprawl di Phoenix, al piano stradale medievale di Zurigo e al calore e alla polvere di Riyadh. Keene rivela che la sua azienda sta costruendo una stazione robotica di ricarica, pulizia e ispezione progettata per essere operativa entro un giorno, quindi il suo argomento arriva con un interesse commerciale allegato.

Il risultato di Cox secondo cui l'esperienza supera lo scetticismo è il contrappeso. La stragrande maggioranza degli utenti di robotaxi nel suo studio ha detto che l'esperienza ha migliorato la loro percezione della tecnologia, che è l'argomento più forte per mettere più auto su più strade piuttosto che meno.

Nel frattempo, in Cina

Sul fronte dei consumatori, il prodotto di spedizione più recente nel dossier non è americano. Electrek ha riportato il 27 settembre che il Mazda CX-6e ha ottenuto una suite LiDAR che abilita ciò che l'azienda chiama autonomia avanzata L2, navigazione in autopilot e parcheggio automatizzato, sotto un aggiornamento battezzato EZ-60 Laser Edition. Il CX-6e è la seconda EV dalla partnership di Mazda con Changan Auto, con un motore posteriore da 190 kW e una batteria LFP da 77,94 kWh citata fino a 600 km di autonomia.

Il conteggio dei sensori è specifico: LiDAR che lavora insieme a 11 telecamere ad alta definizione, 12 sensori ultrasonici e tre unità radar a onde millimetriche. Mazda dice che il sistema gestisce cambi di corsia in autostrada, evitamento di ostacoli e entrata e uscita di rampe tra 0 e 130 km/h, e usa la navigazione a livello di corsia di Tencent in ambienti urbani. L'azienda dice che il sistema ha superato i test approvati dal governo inclusi 11 scenari ad alto rischio e ha ricevuto un certificato TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge da CATARC.

L'etichetta "NOA" di Mazda rispecchia la branding "Tesla Assisted Driving" usata sui Tesla del mercato cinese venduti con ciò che il mercato USA chiama Full Self Driving. Tutti quei nomi descrivono assistenza alla guida, non autonomia, qualunque cosa dica il badge. Il CX-6e non è venduto negli USA.

Per un'idea di quanto lontano debba ancora viaggiare il software, guarda DrivingBench, postato il 22 settembre. Mette modelli di frontiera al volante di una Toyota Corolla reale e valuta quanto lontano ognuno arriva lungo una linea centrale del percorso rimanendo entro 4 m da essa. GPT-6 Astra ha completato il corso al suo secondo tentativo in 5:22 a un costo di $7,74. Claude Fable 5.1 ha raggiunto il picco al 45% di progresso in tre tentativi. Grok 4.6 ha raggiunto l'11%. GPT-5.6 Sol ha gestito il 6%. Tre dei quattro modelli non hanno mai finito.

Questo è il divario in una tabella. Volvo può spostare 3 milioni di tonnellate attraverso una miniera recintata perché la rotta, le regole e il processo di reset sono tutti noti in anticipo. I robotaxi devono risolvere lo stesso problema su strade pubbliche, su larga scala, in migliaia di città che ciascuna vuole una risposta diversa.