沃尔沃无人驾驶矿卡累计运输超300万吨，Robotaxi规模化受阻

关键数字不是卡车数量，而是300万吨。更重要的是，这一里程碑是在一个正在运营的矿山完成的，而不是在测试赛道上。Electrek在9月28日报道称，沃尔沃自动驾驶解决方案（VAS）上周宣布了这一成就，称其超重型卡车和采矿设备在无人驾驶的情况下完成了第300万吨的运输。

据Electrek介绍，沃尔沃首批具备试点条件的自动驾驶运输部署于2023年落地瑞典的Boliden Garpenberg和挪威的Brønnøy Kalk，并在2025年宣称达到了百万吨的里程碑。按照沃尔沃自己的说法，300万吨大关实际上在今年夏天早些时候已在Garpenberg突破，只是上周才正式宣布。

“达到300万吨的自动驾驶运输量是一个重要里程碑，它证明了我们的自动驾驶运输方案的成熟度，以及它在客户运营中带来的价值，”VAS首席技术官Ingo Stürmer在声明中表示。Electrek引用他的话称，这一结果反映了沃尔沃团队与客户之间“多年的紧密合作”。

先矿山，后城市

为什么一辆矿卡的故事会占据自动驾驶报道的中心？因为目前的经济账算得过来。Electrek直接提出了论点：电动化和自动驾驶最强的经济案例通常存在于工业和物流应用中，那里的车辆遵循固定路线，消耗大量能源，且全天候运行。每替代一加仑柴油都转化为可衡量的节省，这比大多数面向消费者的推销说辞提供了更清晰的理由来支持大规模的自动驾驶投入。

沃尔沃的产品定位遵循同样的逻辑。该公司将该系列称为“Autona / earth”，并将其营销为一种完整的工厂组装运输解决方案，将卡车、软件、现场基础设施和运营支持捆绑为单一服务。向采石场或矿山推销的卖点是，他们不需要成为自动驾驶专家即可部署这套系统。Electrek注意到沃尔沃对自身进展的信心，公告中还附带了新的设备照片。

这与Robotaxi运营商面临的推销问题有着本质区别。矿山是一个封闭场地，路线已知，进出受控，且客户本身懂重型设备。城市则不具备这些条件。

这就引出了市场更艰难的一半。

Cox Automotive于9月28日发布了《2026年自动驾驶研究报告》，这是该机构首次调查美国消费者对此类技术态度后的第十年。主要数据呈现出一种不对称性。消费者对自动驾驶汽车的熟悉度从2016年的40%上升到2026年的58%，46%的消费者预计自己一生中会在某个时刻拥有完全自动驾驶车辆，这一比例高于2021年的37%。

但当Cox询问拥有意愿时，消费者的态度走向了另一端。被研究中定义为完全自动驾驶但保留人类驾驶选项的Level 4自动驾驶兴趣，被28%的受访者选择，低于十年前的30%。对完全无人驾驶Level 5车辆的兴趣从2016年的17%下降到2026年的10%。而在同一时期，Level 2和Level 3车辆的拥有率几乎翻了三倍，从12%升至34%。

“汽车行业对新技术的采用曲线一直较长，”Cox Automotive市场与客户研究高级经理Vanessa Ton表示，“即使是混合车辆，尽管美国消费者已能购买超过25年，目前也只占新车销售的约五分之一。对于自动驾驶汽车，安全顾虑和高调事件放缓了进程，但今年研究中看到的对Robotaxi接受度的增长表明，态度显然正在演变。”

使用率差距是核心故事

Cox发现，全国范围内Robotaxi的认知度为70%，而在提供自动驾驶服务的城市居民中为89%。实际使用率在全国为18%，在这些城市居民中为33%。55%的美国人表示愿意使用Robotaxi，61%的非用户将没有人类驾驶员作为主要障碍。

将这两个数字放在一起看，限制因素是可用性，而非需求。Cox还报告称，Waymo声称在美国每月约有200万次Robotaxi乘车。注意来源：这是Waymo自己通过Cox转述的计数，并非独立审计的数字，Cox也没有详细说明其测量方法。

独立追踪机构对该领域整体的评价更为保守。Road to Autonomy Robotaxi指数是一个实时综合指数，将Waymo评为84.5分，Baidu Apollo Go为80.9分，WeRide为76.1分，Pony.ai为67.2分。沃尔沃自动驾驶解决方案得分为38.4，保持不变。特斯拉在该指数上的读数为57.8，在所示的七天内上升了8.8分，而Kodiak下降7.2分至49.8，Waabi下降6.1分至32.6。该指数未随分数公布方法论，因此应将级别视为方向性而非精确值。

还有没人愿意资助的部分。9月26日，Aseon Labs联合创始人Dan Keene为The Robot Report撰文，阐述了每个车队扩张背后隐藏的维护算术。Waymo在14个城市运营；Uber在超过15000个城市，上季度完成了39亿次行程，按照Keene的计算，每17分钟就处理完Waymo全周的乘车量。

他的论点是，车辆重置而非驾驶软件才是瓶颈。一辆完成行程后发现后座有饮料洒落的Robotaxi，可以空车行驶最多15英里到中央车库进行清洁、充电和检查，每次重置大约需要两小时。Keene引用加利福尼亚州的数据称，截至2025年报告的8600万英里Waymo行驶里程中，只有54%搭载了乘客。

他列出的限制因素包括土地、时间和差异。工业用地的电力地块正被数据中心开发商高价竞拍。加利福尼亚州监管机构仅针对标准充电场地上电就设定了六个月的目标，而新电路需要1.9年，变电站升级需要2.8年，新变电站需要8.9年，具体因城市而异。而且，没有任何单一的车库设计能同时适应凤凰城的蔓延、苏黎世的中世纪街道规划和利雅得的炎热与灰尘。Keene披露，他自己的公司正在建造一个机器人充电、清洁和检查站，旨在一天内投入运营，因此他的论点附带了商业利益。

Cox的发现是，体验克服怀疑，这是平衡砝码。其研究中绝大多数Robotaxi用户表示，体验改善了他们对技术的看法，这是将更多汽车投放到更多街道而非减少的最强论点。

与此同时，在中国

在消费端，档案中最新的出货产品并非来自美国。Electrek在9月27日报道称，马自达CX-6e已获得一套LiDAR系统，实现了该公司所称的高级L2自动驾驶、自动导航和自动停车，该更新被标记为EZ-60激光版。CX-6e是马自达与长安汽车合作推出的第二款电动车，配备190千瓦后置电机和77.94千瓦时LFP电池，续航里程最高可达600公里。

传感器数量非常具体：LiDAR与11个高清摄像头、12个超声波传感器和三个毫米波雷达单元协同工作。马自达称，该系统在0至130公里/小时的速度范围内处理高速公路变道、障碍物规避以及匝道进出，并在城市环境中使用腾讯车道级导航。该公司表示，该系统通过了政府批准的测试，包括11个高风险场景，并获得了CATARC颁发的TOP Intelligence智能安全挑战证书。

马自达的“NOA”标签与美国市场所称的Full Self Driving一致，用于在中国市场销售的特斯拉车辆上，即所谓的“Tesla Assisted Driving”。无论徽章如何描述，所有这些名称都指代驾驶员辅助，而非自动驾驶。CX-6e不在美国销售。

为了了解软件还有多远的路要走，看看DrivingBench，发布于9月22日。它将前沿模型放在一辆真实的丰田卡罗拉方向盘后，评分标准是每辆车在保持距离中心线4米以内的情况下，沿赛道中心线行驶的距离。GPT-6 Astra在第二次尝试中以5分22秒完成赛道，成本为7.74美元。Claude Fable 5.1在三次尝试中最高达到45%的进度。Grok 4.6达到11%。GPT-5.6 Sol管理了6%。四个模型中有三个从未完成。

这就是差距所在。沃尔沃可以在围栏内的矿山移动300万吨，因为路线、规则和重置流程都是预先已知的。Robotaxi必须在公共街道上解决同样的问题，大规模地，在成千上万个城市中，每个城市都想要不同的答案。