Il problema delle strade allagate mostra i limiti dell'espansione di Waymo

Waymo ha sospeso il servizio ad Atlanta, San Antonio, Dallas e Houston. Lo ha riferito un portavoce dell'azienda a TechCrunch: mercoledì un robotaxi è entrato in una strada allagata di Atlanta ed è rimasto bloccato per circa un'ora. A notarlo per primi sono stati i notiziari locali. Waymo lo ha recuperato e rimosso.

Questa è la parte visibile. Il problema di fondo è più difficile e va avanti da mesi. La settimana precedente Waymo aveva emesso un richiamo software, dopo che i robotaxi continuavano a imboccare strade allagate. Secondo i documenti diffusi dalla National Highway Traffic Safety Administration, l'azienda ha ammesso di non aver completato un "rimedio definitivo" al momento della presentazione del richiamo. All'ammissione si è aggiunta una correzione ancora in fase di sviluppo, come chiariscono i documenti dell'agenzia.

Cosa ha cambiato davvero il richiamo

L'aggiornamento distribuito da Waymo introduceva "restrizioni in orari e luoghi in cui esiste un rischio elevato di incontrare una strada allagata o a velocità più alta", si legge nei documenti NHTSA. È una limitazione, non una soluzione. E non ha impedito al veicolo di Atlanta di entrare in un incrocio allagato.

Waymo ha spiegato a TechCrunch, giovedì, che la tempesta di Atlanta ha scaricato tanta pioggia che l'allagamento era già in corso prima che il National Weather Service emettesse un'allerta, un avviso o un bollettino di piena improvvisa. Questi avvisi fanno parte di un insieme più ampio di segnali su cui l'azienda si basa per preparare i veicoli al maltempo. La risposta è ragionevole in superficie e anche un po' inquietante. Se la prontezza dell'auto dipende dall'arrivo tempestivo di un'allerta esterna, allora non è il sistema di percezione del veicolo a decidere se una strada è percorribile. Un robotaxi che aspetta un bollettino meteorologico prima di rallentare ha una lacuna nel ciclo che va dai sensori alle decisioni.

"La sicurezza è la priorità assoluta di Waymo, sia per i nostri passeggeri sia per tutti coloro con cui condividiamo la strada. Durante un periodo di pioggia intensa ieri ad Atlanta, un veicolo Waymo senza occupanti ha incontrato una strada allagata e si è fermato", ha dichiarato l'azienda.

La NHTSA osserva. "La NHTSA è a conoscenza dell'incidente, è in comunicazione con Waymo e adotterà le misure appropriate se necessario", ha detto a TechCrunch un portavoce dell'autorità di sicurezza.

È un pattern, non un caso isolato

Waymo aveva già avuto difficoltà a eliminare rapidamente comportamenti problematici. L'anno scorso alcuni utenti si sono accorti che i suoi robotaxi superavano illegalmente gli scuolabus fermi, e l'azienda ha distribuito una correzione che avrebbe dovuto risolvere il problema. La flotta ha continuato comunque a compiere manovre illegali intorno agli scuolabus. Quel comportamento è ora oggetto di uno dei due gruppi di indagini attive sull'azienda. Sia la NHTSA sia il National Transportation Safety Board stanno esaminando la questione degli scuolabus. Waymo ha prodotto una serie di documenti per la NHTSA, tutti oscurati al pubblico. Il 15 maggio l'agenzia ha inviato una seconda richiesta di documenti, perché la risposta iniziale "rende necessario che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni".

L'altro gruppo di indagini, condotto sia dalla NHTSA sia dal NTSB, riguarda un incidente del 23 gennaio in cui un robotaxi Waymo ha investito un bambino a Santa Monica, in California. Waymo ha detto che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima dell'impatto e che il bambino ha riportato ferite lievi.

Aggiungiamo il richiamo per le alluvioni, emesso a maggio, e un richiamo di giugno per quasi 4.000 robotaxi, per impedire loro di entrare in zone di cantiere autostradale. Il bilancio inizia a somigliare meno a una serie di sfortunati incidenti e più a un'azienda che si espande più in fretta della sua copertura dei casi limite. Il richiamo di giugno, riportato da TechCrunch il 18 giugno, è seguito ad almeno 13 episodi di robotaxi entrati in tratti autostradali chiusi per lavori: sei a Phoenix ad aprile e sette a San Francisco a maggio. Waymo ha ritirato i suoi veicoli da tutte le autostrade il 19 maggio, e una correzione era "attualmente in fase di sviluppo", secondo i suoi documenti alla NHTSA. Era il sesto richiamo emesso da Waymo per i suoi robotaxi.

Il vuoto di dati di cui nessuno vuole parlare

C'è una ragione strutturale dietro il ritorno continuo di questi casi limite. Il software dei robotaxi si sta spostando da un funzionamento basato su regole verso l'apprendimento per rinforzo, e questo rende i dati di guida nel mondo reale l'input scarso. Uber lo ha detto chiaramente a gennaio, quando ha lanciato una divisione chiamata Uber AV Labs per raccogliere dati di guida per partner tra cui Waymo, Waabi e Lucid Motors, anche se all'epoca non furono firmati contratti.

Il direttore tecnologico di Uber, Praveen Neppalli Naga, ha detto a TechCrunch che l'obiettivo era "democratizzare questi dati", perché il valore del progresso della tecnologia AV dei partner superava il denaro che Uber poteva ricavarne. Danny Guo, vicepresidente dell'ingegneria di Uber, ha detto che la divisione aveva un'auto, una Hyundai Ioniq 5, e che il suo team stava ancora avvitando lidar, radar e telecamere.

"Non sappiamo se il kit di sensori cadrà, ma questa è l'improvvisazione che abbiamo", ha detto Guo, aggiungendo che ci vorrà un po' per schierare 100 auto.

Il problema di scala è reale. Tesla ha milioni di auto dei clienti che raccolgono dati ogni giorno; Waymo ha una flotta misurata in migliaia di unità e ha percorso più di 170.000.000 di miglia autonome, secondo il suo stesso conteggio. Waymo sostiene anche una riduzione di 13 volte degli incidenti con ferite gravi o peggiori rispetto ai conducenti umani. Sono numeri solidi. Sono anche numeri aggregati, e alluvioni, scuolabus e coni da cantiere non sono eventi aggregati.

Waymo è nel mezzo di una grande espansione, con piani di lancio in più di 20 città quest'anno, tra cui Londra e Tokyo. Ogni nuova città porta nuovo meteo, nuova segnaletica stradale e nuove abitudini di cantiere. L'azienda ha iniziato a offrire corse autostradali a novembre 2025; gli incidenti nei cantieri di Phoenix sono avvenuti l'aprile successivo.

Anche i regolatori si muovono

Waymo non è l'unica azienda ad affrontare un ambiente legale più duro. In Cina, la Corte Suprema del Popolo ha stabilito il 13 febbraio che i conducenti restano responsabili di garantire la sicurezza stradale anche dopo aver attivato le funzioni di assistenza alla guida. La sentenza cita un caso dello Zhejiang del settembre 2025, in cui un conducente di cognome Wang aveva installato un dispositivo per simulare la presa sul volante, aveva impostato l'auto per guidare da sola e si era addormentato sul sedile del passeggero. "I sistemi di assistenza alla guida non possono sostituire il conducente come operatore principale", ha dichiarato la corte, aggiungendo che il conducente "resta l'effettivo operatore responsabile di garantire la sicurezza della guida". La sentenza stabilisce uno standard nazionale a cui i tribunali inferiori devono fare riferimento.

È una tradizione regolatoria diversa da quella statunitense, dove la NHTSA opera attraverso richiami, richieste di documenti e indagini anziché ampi standard giudiziari. Ma la direzione è simile: le autorità sono meno disposte ad accettare le promesse di sicurezza sulla fiducia.

Per Waymo, la domanda immediata è ristretta. Come fa un veicolo addestrato su milioni di miglia a decidere che l'acqua stagnante non è una strada? L'azienda non lo ha detto. Finché non lo farà, la pausa in quattro città non è un ritardo temporaneo dovuto al meteo. È una dimostrazione dal vivo che la parte più difficile dell'autonomia non è la guida che fa la maggior parte delle persone.