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Torlinientechnik: 250.000 Pfund pro Stadion und ein lauter Fehler

Die IFAB ließ die Torlinienmessung im Juli 2012 zu. Ein Jahr später zahlte die Premier League 15.000 Pfund pro Klub und rund 250.000 Pfund pro Stadion. Trotzdem versagte das System einmal.

SportErklärtSven AlbrechtVeröffentlicht: 16. September 20265 Min. LesezeitQuellen 2
Torlinientechnik: 250.000 Pfund pro Stadion und ein lauter Fehler

Die Torlinientechnik soll den Schiedsrichter nicht ersetzen, sondern ihm helfen zu entscheiden, ob der Ball die Torlinie vollständig überquert hat. Das International Football Association Board (IFAB) legt die Spielregeln fest. Im Juli 2012 genehmigte es den Einsatz und änderte die Regeln so, dass die Verwendung erlaubt, aber nicht vorgeschrieben ist.

Für die Zulassung statt einer Pflicht gab es einen konkreten Grund: die Kosten. Vor der Saison 2013/14 entschied sich die Premier League, das System in allen zwanzig Stadien der höchsten Klasse zu installieren. Jeder Klub zahlte 15.000 Pfund an die FIFA, für Installation, Tests und das „FIFA-Qualitätssiegel“. Die Gesamtkosten für eine Anlage schätzte man auf etwa 250.000 Pfund. Für jedes weitere Spiel erhob die FIFA 15.000 Pfund. Deshalb kommt die Torlinientechnik nur auf höchster Wettbewerbsebene zum Einsatz.

Die erste Entscheidung und ein Fehler

Das erste Tor in der englischen Premier League, das eindeutig dank dieses Systems anerkannt wurde, war der Treffer von Edin Džeko für Manchester City. Geschichte schrieb aber auch das Versagen der Technik. Im Spiel Blackburn gegen Blackpool hob Yuta Nakayama den Ball über die Torlinie, bevor Daniel Grimshaw ihn klären konnte. Das System meldete kein Tor, der Schiedsrichter erkannte es nicht an, das Spiel endete 0:1. Die englische Liga erklärte am nächsten Tag, die Entscheidung des Schiedsrichters sei endgültig, das Ergebnis des Spiels bleibe bestehen.

Diese Situation zeigt den Kern des Problems von Messsystemen. Die Technik sagt dem Schiedsrichter nicht, was er tun soll. Sie liefert einen Messwert, die Entscheidung bleibt menschlich. Ist der Messwert falsch oder unvollständig, trifft der Unparteiische eine falsche Entscheidung. Dabei ist er überzeugt, im Einklang mit der Technik zu handeln.

Verschiedene Ligen, verschiedene Systeme

Die Einführungen verliefen ungleichmäßig. Die deutsche Bundesliga übernahm die Torlinientechnik zur Saison 2015/16 und wählte das günstigere Hawk-Eye-System. Zwei deutsche Technologien lehnte sie ab. Die Ligue 1 führte in derselben Saison das System GoalControl ein und wechselte 2018 zu Hawk-Eye.

Frühere Experimente überzeugten nicht. Getestet wurde ein Ball mit implantiertem Mikrochip, der nach dem Überqueren der Linie ein Signal an den Schiedsrichter senden sollte. Diese Tests liefen bereits bei der U-17-Weltmeisterschaft in Peru. Der damalige FIFA-Präsident Sepp Blatter sagte, die Beweise seien nicht klar gewesen. Im Jahr 2012 arbeitete das Hawk-Eye-System im Spiel um den Hampshire Senior Cup im St Mary’s Stadium in Southampton, allerdings ausschließlich im Testbetrieb. Die Messwerte erhielt eine unabhängige Testagentur der FIFA, nicht der Schiedsrichter.

Die Kritik betraf nicht nur die Technik. Bemängelt wurde, dass die Lösung für kleinere und ärmere Verbände zu teuer sei.

Zwölf Jahre nach der Entscheidung der IFAB ist das Bild gemischt. Die Messung funktioniert dort, wo Geld vorhanden ist, strittige Fälle kommen weiterhin vor. Das ist ein lehrreicher Präzedenzfall für alle späteren Systeme, vom halbautomatischen Abseits bis zur Ballverfolgung.

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Quellen

2
  1. 01Goal-line technologyEN
  2. 02Hawk-EyeEN

Alle Zahlen und Zitate in diesem Text stammen aus den unten genannten Quellen.

Die Materialien wurden vom Redaktionsteam mit Unterstützung von KI erstellt.

Sven Albrecht

Sven Albrecht

Sport, Auto und Reisen

Sven Albrecht schreibt für FLASH24 über Sport, Autos und Reisen und stützt sich dabei auf Herstellerangaben, Streckenprotokolle und offizielle Ergebnisse. Bei Testwagen vergleicht er Normverbrauch mit realen Messwerten und prüft Drehmomentkurven sowie Akkukapazitäten. Er spricht mit Werkstattmeistern, Rennkommissaren und Bahnbetreibern und wartet auf den Fahrplanwechsel, um Verbindungen quer durch Europa zu vergleichen. Privat fährt er Elektroautos, schraubt in der Garage und plant Bahnstrecken quer durch Europa. Unbelegte Zahlen veröffentlicht er nicht.

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