L'Europe et les États-Unis divergent sur les dépenses EV, tandis que les ventes électriques de GM s'effondrent

Le contraste avec l'Europe est le cœur de l'histoire. Les voitures électriques ont représenté 29 % des nouvelles immatriculations dans l'UE en août. La politique qui a soutenu ces chiffres est toujours en vigueur, selon une analyse de The Next Web publiée le 1er octobre. L'Europe n'a rien retiré.

Le trimestre de GM, rapporté par CNBC et repris par The Next Web, montre l'effet de l'arrêt d'une subvention. Le Blazer EV a perdu 84,4 % et le Hummer EV 72,9 %. La comparaison est structurellement défavorable : le trimestre précédent était gonflé par des acheteurs pressés par une échéance, celui-ci ne bénéficie d'aucune incitation. Le marché américain global reste solide. Cox Automotive a relevé sa prévision pour les États-Unis d'environ 2 %, à 16 100 000 véhicules. Les modèles les plus abordables de GM ont le mieux performé : le Chevrolet Trailblazer a progressé de 51 %, le Buick Envista de 18,4 % et le Chevrolet Trax de 16,3 %.

L'US Energy Information Administration a chiffré la demande dans son Monthly Energy Review, republié par CleanTechnica le 30 septembre. Les véhicules légers électriques aux États-Unis ont consommé 8 % d'électricité de plus au premier semestre 2026 qu'au second semestre 2025. Cette croissance ralentit par rapport aux 13 % à 24 % observés sur les périodes de six mois précédentes. Les ventes d'EV neufs ont reculé de 19 % sur cette période. Les EV représentaient 2 % de l'ensemble des véhicules légers immatriculés en 2024.

« La demande pour les camions zéro émission est forte et augmente chaque jour », a déclaré Dominic Phinn, responsable des transports au Climate Group, dans un communiqué relayé par CleanTechnica.

Ce communiqué s'accompagnait d'une lettre. IKEA, EDF, Geopost et DFDS, membres de la coalition EV100 du Climate Group, ont écrit à Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, le 1er octobre. Ils l'ont exhortée à ne pas affaiblir les normes d'émissions pour les poids lourds, comme le souhaitent les constructeurs. Les règles actuelles exigent une réduction de 43 % des émissions de CO2 par rapport aux niveaux de 2019 d'ici 2030, de 64 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040. Marion Labatut, d'EDF, a indiqué que les entreprises électrifièrent déjà leurs flottes. Une analyse de Transport & Environment publiée le 28 septembre a révélé que les camions électriques sont déjà l'option la moins chère dans six des neuf principaux marchés de l'UE. Ces marchés représentent 46 % des ventes de poids lourds neufs. Les économies atteignent 100 000 € aux Pays-Bas et 85 000 € en Allemagne sur cinq ans, avec un retour sur investissement après deux ans.

Côté consommateur, l'argent se déplace vers le logiciel et l'infrastructure plutôt que vers le métal. Headline, qui a investi dans Mistral et Black Forest Labs, a clôturé un fonds européen de 400 000 000 dollars le 1er octobre, selon Tech.eu. DIG Ventures a fermé son troisième fonds de 120 000 000 dollars le même jour, ciblant les entreprises natives de l'IA et l'infrastructure cloud. Voltaback a levé 2 800 000 euros pour rembourser les employés pour la recharge à domicile. L'entreprise affirme que les conducteurs non remboursés perdent 600 euros par an, tandis que les entreprises paient jusqu'à 2 000 euros aux bornes publiques.

La demande de véhicules connaît de nouvelles entrées. Le Volkswagen ID. Polo coûte près de 40 000 €, a rapporté InsideEVs le 1er octobre après un trajet de 4 468 km. Volkswagen a confirmé que l'ID. Tiguan remplacera l'ID.4 et l'ID.5 dès début 2027. Jetta a ouvert la prévente du M6 en Chine à 80 800 yuans, soit environ 11 900 dollars, selon CnEVPost le 28 septembre. Deux points de prix, deux marchés, un trimestre.

Tous les chiffres ne pointent pas dans la même direction. La société d'analyse de batteries T&E soutient que l'offre de cellules de l'UE sera suffisante pour le périmètre de la Loi d'accélération industrielle d'ici 2030. Elle contredit ainsi les affirmations du secteur automobile sur les règles de contenu local et indique que la Chine contrôle jusqu'à 90 % de la capacité de matériau cathodique actif. La question des dépenses en Europe n'est pas de savoir si les consommateurs achèteront de l'électrique. C'est de savoir qui fournira les cellules et qui paiera pour la recharge.