Europejskie wydatki na elektryki odrywają się od amerykańskich, gdy sprzedaż GM upada

Kontrast z Europą to sedno sprawy. Samochody elektryczne stanowiły 29% nowych rejestracji w UE w sierpniu. Polityka, która za tym stała, wciąż obowiązuje, zgodnie z analizą opublikowaną przez The Next Web 1 października. Europa niczego nie wycofała.

Kwartalny raport GM, przekazany przez CNBC i podchwycony przez The Next Web, pokazuje, co się dzieje, gdy dotacja ustaje. Blazer EV spadł o 84,4%, a Hummer EV o 72,9%. Porównanie jest niekorzystne z konstrukcji: poprzedni kwartał był zawyżony przez kupujących ścigających się z terminem, obecny nie ma żadnej zachęty. Szerszy rynek amerykański nie jest słaby. Cox Automotive podniosła prognozę dla USA o około 2%, do 16 100 000 pojazdów. Najtańsze modele GM sprzedawały się najlepiej: Chevrolet Trailblazer wzrósł o 51%, Buick Envista o 18,4%, a Chevrolet Trax o 16,3%.

US Energy Information Administration, pisząc w Monthly Energy Review i republikowane przez CleanTechnica 30 września, podaje liczby po stronie popytu. Lekkie samochody elektryczne w USA zużyły o 8% więcej prądu w pierwszej połowie 2026 roku niż w drugiej połowie 2025, spadek z 13% do 24% wzrostu w ostatnich półrocznych okresach. Sprzedaż nowych EV spadła o 19% w tym półroczu. EV stanowiły 2% wszystkich zarejestrowanych lekkich pojazdów w 2024 roku.

"Popyt na ciężarówki o zerowych emisjach jest silny i rośnie każdego dnia", powiedział Dominic Phinn, dyrektor ds. transportu w Climate Group, w oświadczeniu przejętym przez CleanTechnica.

To oświadczenie przyszło z listem. IKEA, EDF, Geopost i DFDS, wszyscy członkowie koalicji EV100 Climate Group, napisali do Ursuli von der Leyen, przewodniczącej Komisji Europejskiej, 1 października, apelując o nieosłabianie norm emisji dla ciężarówek, o co proszą producenci. Obecne przepisy wymagają redukcji CO2 o 43% od poziomu z 2019 do 2030, 64% do 2035 i 90% do 2040. Marion Labatut z EDF powiedziała, że firmy już elektryfikują floty. Analiza Transport & Environment opublikowana 28 września wykazała, że elektryczne ciężarówki są już najtańszą opcją w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE, które odpowiadają za 46% nowych sprzedaży ciężarówek. Oszczędności sięgają 100 000 euro w Holandii i 85 000 euro w Niemczech w ciągu pięciu lat, z zwrotem po dwóch latach.

W segmencie konsumenckim pieniądze płyną do oprogramowania i infrastruktury, a nie do metalu. Headline, która wspierała Mistral i Black Forest Labs, zamknęła 1 października fundusz europejski o wartości 400 000 000 dolarów, zgodnie z Tech.eu. DIG Ventures zamknęło tego samego dnia trzeci fundusz o wartości 120 000 000 dolarów, celujący w AI-native enterprise i infrastrukturę chmurową. Voltaback pozyskał 2 800 000 euro, aby zwracać pracownikom koszty ładowania w domu, twierdząc, że kierowcy bez zwrotów tracą 600 euro rocznie, podczas gdy firmy płacą do 2 040 euro na publicznych ładowarkach.

Popyt na pojazdy ma swoje nowe pozycje. Volkswagen ID. Polo kosztuje prawie 40 000 euro, InsideEVs podało 1 października po 4 468 km przejechanej trasy, a Volkswagen potwierdził, że ID. Tigran zastąpi ID.4 i ID.5 od początku 2027. Jetta otworzyła przedsprzedaż M6 w Chinach za 80 800 juanów, około 11 900 dolarów, zgodnie z CnEVPost 28 września. Dwa punkty cenowe, dwa rynki, jeden kwartał.

Nie każda liczba wskazuje w tę samą stronę. Firma analityczna T&E twierdzi, że unijna podaż ogniw jest wystarczająca dla zakresu Industrial Accelerator Act do 2030, sprzeciwiając się twierdzeniom branży motoryzacyjnej o przepisach dotyczących lokalnej zawartości, i mówi, że Chiny kontrolują do 90% pojemności aktywnego materiału katodowego. Pytanie o wydatki w Europie nie polega na tym, czy konsumenci kupią elektryki. Polega na tym, kto dostarcza ogniwa i kto płaci za ładowanie.