Le spese per le EV in Europa divergono da quelle americane mentre le vendite elettriche di GM crollano

Il contrasto con l'Europa è il cuore della storia. Le auto elettriche hanno rappresentato il 29% delle nuove immatricolazioni nell'UE ad agosto. La politica che le ha spinte in questa direzione è ancora in vigore, secondo un'analisi pubblicata da The Next Web il 1 ottobre. L'Europa non ha ritirato nulla.

Il trimestre di GM, riportato da CNBC e ripreso da The Next Web, mostra cosa succede quando un sussidio si ferma. La Blazer EV è calata dell'84,4%, la Hummer EV del 72,9%. Il confronto è sfavorevole per costruzione: il trimestre dell'anno scorso era gonfiato dagli acquirenti che correvano contro una scadenza, quello di quest'anno non ha alcun incentivo. Il mercato statunitense più ampio non è debole. Cox Automotive ha aumentato la sua previsione americana di circa il 2%, a 16.100.000 di veicoli. I modelli più economici di GM hanno fatto meglio: il Chevrolet Trailblazer è salito del 51%, il Buick Envista dell'18,4% e il Chevrolet Trax del 16,3%.

La US Energy Information Administration ha messo i numeri sul lato della domanda nel suo Monthly Energy Review, ripubblicato da CleanTechnica il 30 settembre. Le EV leggere negli USA hanno consumato l'8% in più di elettricità nella prima metà del 2026 rispetto all'ultima metà del 2025. Si tratta di un calo rispetto alla crescita dal 13% al 24% registrata negli ultimi periodi di sei mesi. Le nuove vendite di EV sono calate del 19% in quella metà. Le EV erano il 2% di tutti i veicoli leggeri immatricolati nel 2024.

«La domanda di camion a zero emissioni è forte e cresce ogni giorno», ha dichiarato Dominic Phinn, responsabile dei trasporti presso Climate Group, in una dichiarazione riportata da CleanTechnica.

Quella dichiarazione è arrivata con una lettera. IKEA, EDF, Geopost e DFDS, tutti membri della coalizione EV100 del Climate Group, hanno scritto alla presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen il 1 ottobre. Chiedono di non indebolire gli standard di emissione dei pesanti, come vogliono i produttori di camion. Le regole attuali richiedono una riduzione del 43% delle CO2 rispetto ai livelli del 2019 entro il 2030, del 64% entro il 2035 e del 90% entro il 2040. Marion Labatut di EDF ha dichiarato che le aziende stanno già elettrificando le flotte. Un'analisi di Transport & Environment pubblicata il 28 settembre ha scoperto che i camion elettrici sono già l'opzione più economica in sei dei nove principali mercati UE. Questi rappresentano il 46% delle nuove vendite di camion pesanti. I risparmi raggiungono €100.000 nei Paesi Bassi e €85.000 in Germania in cinque anni, con un payback dopo due anni.

Sul lato del consumatore, i soldi si stanno spostando verso il software e le infrastrutture piuttosto che verso il metallo. Headline, che ha sostenuto Mistral e Black Forest Labs, ha chiuso un fondo europeo da $400.000.000 il 1 ottobre, secondo Tech.eu. DIG Ventures ha chiuso un terzo fondo da $120.000.000 lo stesso giorno, mirando all'enterprise AI-native e alle infrastrutture cloud. Voltaback ha raccolto €2.800.000 per rimborsare i dipendenti per la ricarica domestica. L'azienda spiega che i conducenti non rimborsati perdono €600 all'anno, mentre le aziende pagano fino a €2.000 alle colonnine pubbliche.

La domanda di veicoli ha i suoi nuovi ingressi. Il Volkswagen ID. Polo costa quasi €40.000, ha riportato InsideEVs il 1 ottobre dopo un viaggio di 4.468 km. Volkswagen ha confermato che l'ID. Tiguan sostituirà l'ID.4 e l'ID.5 da inizio 2027. Jetta ha aperto le pre-vendite della M6 in Cina a 80.800 yuan, circa $11.900, secondo CnEVPost il 28 settembre. Due punti prezzo, due mercati, un trimestre.

Non tutti i numeri puntano nella stessa direzione. La società di analisi delle batterie T&E sostiene che l'offerta di celle UE è sufficiente per la portata dell'Industrial Accelerator Act entro il 2030. Questo contraddice le affermazioni dell'industria automobilistica sulle regole di contenuto locale. T&E dice anche che la Cina controlla fino al 90% della capacità del materiale attivo del catodo. La questione della spesa in Europa non è se i consumatori acquisteranno elettrico. È chi fornisce le celle e chi paga per la ricarica.