EU-EV-Ausgaben weichen von den USA ab, während GMs E-Verkäufe einbrechen

Der Kontrast zu Europa ist die eigentliche Geschichte. E-Autos erreichten im August einen Marktanteil von 29 % bei den Neuzulassungen in der EU. Die Politik, die diesen Anstieg befeuerte, ist weiterhin in Kraft, wie eine Analyse von The Next Web am 1. Oktober veröffentlichte. Europa hat nichts zurückgezogen.

Das Quartal von GM, berichtet von CNBC und aufgegriffen von The Next Web, zeigt, was passiert, wenn eine Subvention endet. Der Blazer EV fiel um 84,4 %, der Hummer EV um 72,9 %. Der Vergleich ist konstruktiv unvorteilhaft: Das Vorjahresquartal war durch Käufer aufgebläht, die eine Frist einhalten mussten, während dieses Jahr gar keinen Anreiz bietet. Der breitere US-Markt ist nicht schwach. Cox Automotive hat seine US-Prognose um etwa 2 % auf 16.100.000 Fahrzeuge angehoben. GMs günstigste Modelle schnitten am besten ab: Der Chevrolet Trailblazer stieg um 51 %, der Buick Envista um 18,4 % und der Chevrolet Trax um 16,3 %.

Die US Energy Information Administration legte in ihrem Monthly Energy Review, am 30. September von CleanTechnica wiedergegeben, Zahlen zur Nachfrageseite vor. Leichtgewichtige E-Autos in den USA verbraucht in der ersten Hälfte von 2026 8 % mehr Strom als in der zweiten Hälfte von 2025. Das ist ein Rückgang von 13 % auf 24 % Wachstum in den letzten Halbjahresperioden. Der Absatz neuer E-Autos fiel in diesem Halbjahr um 19 %. E-Autos machten 2024 nur 2 % aller registrierten Leichtfahrzeuge aus.

„Die Nachfrage nach emissionsfreien Lkw ist stark und wächst täglich“, sagte Dominic Phinn, Leiter des Bereichs Transportation bei Climate Group, in einer von CleanTechnica verbreiteten Stellungnahme.

Diese Aussage kam mit einem Brief. IKEA, EDF, Geopost und DFDS, alle Mitglieder der EV100-Koalition des Climate Group, schrieben am 1. Oktober an die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, und warnten davor, die Emissionsstandards für schwere Lkw zu schwächen, wie es die Lkw-Hersteller verlangen. Die aktuellen Vorschriften verlangen eine CO2-Reduktion um 43 % gegenüber dem Niveau von 2019 bis 2030, 64 % bis 2035 und 90 % bis 2040. Marion Labatut von EDF erklärte, Unternehmen würden Fuhrparks bereits elektrifizieren. Eine Analyse von Transport & Environment, am 28. September veröffentlicht, ergab, dass E-Lkw in sechs der neun großen EU-Märkte bereits die günstigste Option sind. Diese Märkte machen 46 % der Neuwagenverkäufe schwerer Lkw aus. Die Ersparnisse betragen in den Niederlanden 100.000 Euro und in Deutschland 85.000 Euro über fünf Jahre, mit Amortisation nach zwei Jahren.

Auf der Konsumentenseite verlagert sich das Geld von Metall auf Software und Infrastruktur. Headline, das Mistral und Black Forest Labs unterstützt hatte, schloss am 1. Oktober einen europäischen Fonds in Höhe von 400.000.000 US-Dollar, wie Tech.eu berichtete. DIG Ventures schloss am selben Tag einen dritten Fonds in Höhe von 120.000.000 US-Dollar ab, der sich auf KI-natives Enterprise und Cloud-Infrastruktur konzentriert. Voltaback sammelte 2.800.000 Euro ein, um Mitarbeitern die Kosten für das Laden zu Hause zu erstatten. Das Unternehmen erklärte, Fahrer ohne Erstattung verloren 600 Euro pro Jahr, während Unternehmen an öffentlichen Ladesäulen bis zu 2.000 Euro zahlten.

Die Fahrzeugnachfrage hat neue Einträge. Der Volkswagen ID. Polo kostet fast 40.000 Euro, berichtete InsideEVs am 1. Oktober nach einer 4.468 km langen Probefahrt. Volkswagen bestätigte, dass der ID. Tiguan den ID.4 und ID.5 ab Anfang 2027 ersetzen wird. Jetta eröffnete den Vorverkauf des M6 in China zu einem Preis von 80.800 Yuan, etwa 11.900 US-Dollar, wie CnEVPost am 28. September berichtete. Zwei Preisniveaus, zwei Märkte, ein Quartal.

Nicht alle Zahlen weisen in die gleiche Richtung. Das Batterie-Analyse-Unternehmen T&E argumentiert, dass das EU-Zellenangebot bis 2030 ausreicht, um den Umfang des Industrial Accelerator Act abzudecken. Das widerspricht den Behauptungen der Automobilindustrie über lokale Inhaltsvorschriften. T&E sagt auch, dass China bis zu 90 % der Kapazität für Kathodenaktivmaterial kontrolliert. Die Frage der Ausgaben in Europa ist nicht, ob Verbraucher elektrisch kaufen werden. Es geht darum, wer die Zellen liefert und wer für das Laden zahlt.