La nouvelle batterie de Geely encaisse la charge mégawatt sans sacrifier sa longévité

Le chiffre de recharge est le titre : un passage de 10 à 97 pour cent en 8 minutes et 40 secondes. Geely Auto Group a montré cette démonstration avec une Lynk & Co 10, selon InsideEVs, qui a rapporté les détails le 30 septembre. Le pack, baptisé Ultra Short Blade Battery, culmine à près de 1 100 kilowatts.

C'est environ trois fois le pic des voitures électriques les plus rapides vendues aux États-Unis. InsideEVs situe la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric à 400 kilowatts, la future Mercedes-AMG GT à 600 kW. Le média note aussi que la plupart des modèles grand public américains mettent environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 pour cent.

Geely n'a pas prétendu que cette vitesse était gratuite. « Nous ne prônons pas les technologies de recharge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group, selon InsideEVs. « Si une batterie rechargée fréquemment en mode rapide n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

Pourquoi les mégawatts vieillissent un pack

La décomposition du problème thermique par l'entreprise est d'une précision inhabituelle, et c'est la partie la plus utile de l'annonce. La charge mégawatt a représenté 60 pour cent de la chaleur générée dans la batterie, selon Geely, principalement parce que le courant est poussé dans les chemins internes des cellules. Environ 35 pour cent provenaient de réactions électrochimiques, le reste de ce que l'entreprise appelle la chaleur entropique, celle que produisent les réactions aux électrodes.

L'autre mécanisme de vieillissement principal est le placage de lithium. Il se produit lorsque les ions affluent vers l'anode, l'électrode négative, au lieu de s'y insérer proprement. Le placage et les dendrites qu'il peut faire croître sont liés à une perte de capacité et, dans le pire des cas, à des courts-circuits internes.

La réponse de Geely est un ensemble de mesures d'ingénierie qui, selon elle, ralentissent ces deux effets. L'entreprise y ajoute une extension de garantie en gage de confiance. La garantie du nouveau pack passe de huit ans et 150 000 kilomètres (93 205 miles) à huit ans et 200 000 km (124 000 miles), selon InsideEVs.

Le chargeur derrière tout cela est une unité de 2,2 mégawatts que l'entreprise a dévoilée la semaine précédente lors d'un événement à Ningbo, en Chine. Geely affirme qu'il s'agit du premier au monde à permettre à deux véhicules électriques de tirer des vitesses mégawatt à la même station. Les modèles haut de gamme de l'écurie Geely culmineront autour de 1 100 kW, pas aux 2,2 MW complets.

La charge mégawatt a représenté 60 pour cent de la chaleur générée dans la batterie, selon Geely, principalement parce que le courant est poussé dans les chemins internes des cellules.

Le reste de la semaine batterie

Les chiffres de Geely arrivent dans une période d'actualité batterie exceptionnellement dense. Elle pointe surtout dans la même direction : des chimies moins chères et une recharge plus rapide, avec la Chine qui donne le rythme.

Le 29 septembre, General Motors a annoncé que sa coentreprise Ultium Cells avec LG Energy Solution modernisera l'usine de Spring Hill, dans le Tennessee, pour produire des cellules selon une formule LMR, pour lithium manganese-rich. CleanTechnica a rapporté l'annonce et cité la formulation de GM : l'entreprise affirme que produire plusieurs chimies, dont le nickel élevé, le lithium fer phosphate et désormais le LMR, en formats pouch et prismatique, montre sa capacité à s'adapter à l'évolution de la technologie des batteries. GM chiffre l'investissement combiné LFP et LMR à 2 000 000 000 dollars d'ici 2 030.

Le vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, Kurt Kelty, indique que les cellules à nickel élevé répondent encore aux marchés où l'autonomie compte le plus, tandis que le LMR intervient quand l'abordabilité est la priorité. Le manganèse est abondant sur Terre et moins cher que plusieurs matériaux concurrents, mais la faible durée de vie et la chute de tension ont été les obstacles historiques. C'est pourquoi Ford et d'autres travaillent sur cette chimie depuis des années.

L'angle américain ne concerne pas seulement la chimie. Un rapport de la BBC publié le 29 septembre examine des start-up qui tentent de reconstruire la fabrication de batteries sur le sol américain, dont Unigrid, basée à San Diego, qui vend une batterie domestique sodium-ion de neuf kilowattheures. Son cofondateur et directeur général, Darren Tan, a déclaré à la BBC que l'entreprise avait expédié ses 1 000 premières unités et comptait en livrer 1 000 avant la fin de l'année, la demande venant d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas après un été européen chaud.

Les cellules d'Unigrid viennent actuellement de Chine, et le pack utilise du chrome-3 dans sa cathode. La professeure Dame Clare Grey, de l'université de Cambridge, cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que dans certaines conditions le chrome-3 peut former du chrome-6, toxique et cancérigène. Ivana Hasa, du Warwick Manufacturing Group, sans lien avec Unigrid, a déclaré à la BBC que la conversion est possible à des états de charge très élevés mais peut être atténuée par le contrôle de la tension. Tan a qualifié les inquiétudes sur la toxicité d'exagérées et affirmé que des tests tiers n'avaient pas pu produire de chrome-6.

Les camions et le côté demande

Les batteries ne comptent que si quelque chose roule. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2 026, en hausse de 75 pour cent sur un an, avec plus de neuf sur dix vendus en Chine. Les camions électriques représentent désormais environ 20 pour cent des ventes totales de camions dans le monde.

L'Europe se situe à 5,5 pour cent des ventes de camions sur le semestre, la Norvège et la Suisse dépassant la part de la Chine et le Danemark, les Pays-Bas et la Suède franchissant les 10 pour cent. BNEF décrit le marché américain du camion électrique à batterie comme ralenti jusqu'à quasi l'arrêt, freiné par la politique et les coûts. Le même rapport note que le Tesla Semi semble positionné de façon compétitive entre 250 000 et 300 000 dollars, ce qui, selon les calculs de BNEF, pourrait réduire le coût total de possession de camions diesel équivalents dans certains cycles d'usage.

L'économie de la recharge reste le goulot d'étranglement. BNEF indique que les opérateurs devraient facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure, en plus des coûts d'électricité, pour rentabiliser l'investissement dans des stations à l'échelle du mégawatt, et que l'utilisation varie aujourd'hui fortement.

Ailleurs, les chiffres sont moins flatteurs pour les États-Unis. Zachary Shahan, de CleanTechnica, a soutenu le 30 septembre que le pays pourrait finir dernier en matière d'électrification des véhicules légers, citant une part de 5,9 pour cent de véhicules électriques à batterie au premier semestre 2 026, contre 45 pour cent en Chine en août et 26 pour cent en Europe en juillet. Ce sont les comparaisons du média lui-même et elles doivent se lire comme un argument, pas comme un décompte neutre.

Ce qu'il faut surveiller

• Si l'extension de garantie de Geely résiste à un usage mégawatt réel, la promesse reposant sur les propres tests de l'entreprise.
• Si les cellules LMR de GM arrivent dans des véhicules comme prévu, ou restent une annonce de chimie.
• Si le déploiement européen des chargeurs pour camions rattrape la courbe des ventes mesurée par BNEF.