Geelys neue Batterie lädt mit Megawatt-Leistung, ohne die Lebensdauer zu ruinieren

Die Ladezahl ist die Schlagzeile: von 10 auf 97 Prozent in 8 Minuten und 40 Sekunden. Vorgeführt hat das die Geely Auto Group mit einem Lynk & Co 10, wie InsideEVs berichtet, das die Details am 30. September veröffentlichte. Der Akku heißt Ultra Short Blade Battery und erreicht Spitzenwerte von fast 1.100 Kilowatt.

Das ist etwa dreimal so viel wie der Spitzenwert der schnellladenden E-Autos in den Vereinigten Staaten. InsideEVs nennt für den Lucid Gravity und den Porsche Cayenne Electric 400 Kilowatt, für den kommenden Mercedes-AMG GT 600 kW. Die meisten US-Modelle für den Massenmarkt brauchen dem Bericht zufolge im Schnitt rund 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Geely tat nicht so, als wäre diese Geschwindigkeit gratis. "Wir befürworten keine Schnellladetechnologien auf Kosten der Lebensdauer", sagte Jerry Gan, CEO der Geely Auto Group, laut InsideEVs. "Wird eine häufig schnellgeladene Batterie nicht gewartet oder repariert, nimmt ihre Lebensdauer unumkehrbar ab."

Warum Megawatt einen Akku altern lassen

Die eigene Analyse des Unternehmens zum Wärmeproblem ist ungewöhnlich genau, und sie ist der nützlichste Teil der Ankündigung. Auf das Megawatt-Laden entfielen 60 Prozent der im Akku erzeugten Wärme, so Geely, vor allem weil der Strom durch die inneren Pfade der Zellen gedrückt wird. Etwa 35 Prozent stammten aus elektrochemischen Reaktionen, der Rest aus dem, was das Unternehmen entropische Wärme nennt, also die Wärme aus Elektrodenreaktionen.

Der andere wichtige Alterungsmechanismus ist das Lithium-Plating. Dabei strömen Ionen in die Anode, die negative Elektrode, statt sich sauber einzulagern. Plating und die Dendriten, die daraus wachsen können, stehen mit Kapazitätsverlust in Verbindung und im schlimmsten Fall mit inneren Kurzschlüssen.

Geelys Antwort ist ein Bündel technischer Maßnahmen, die beide Effekte bremsen sollen, dazu eine Garantieverlängerung als Vertrauensbeweis. Die Garantie für den neuen Akku steigt von acht Jahren und 150.000 Kilometern (93.205 Meilen) auf acht Jahre und 200.000 km (124.000 Meilen), so InsideEVs.

Hinter all dem steht ein Ladegerät mit 2,2 Megawatt, das das Unternehmen in der Woche zuvor bei einer Veranstaltung in Ningbo, China, vorgestellt hatte. Geely zufolge ist es das erste weltweit, an dem zwei E-Autos an derselben Station Megawatt-Geschwindigkeiten ziehen können. Spitzenmodelle unter dem Dach von Geely erreichen rund 1.100 kW, nicht die vollen 2,2 MW.

Auf das Megawatt-Laden entfielen 60 Prozent der im Akku erzeugten Wärme, so Geely, vor allem weil der Strom durch die inneren Pfade der Zellen gedrückt wird.

Der Rest der Batterie-Woche

Geelys Zahlen kommen in einer Phase ungewöhnlich dichter Batterienachrichten, und die meisten weisen in dieselbe Richtung: günstigere Chemien und schnelleres Laden, mit China als Taktgeber.

Am 29. September kündigte General Motors an, dass sein Joint Venture Ultium Cells mit LG Energy Solution das Werk in Spring Hill, Tennessee, umrüstet, um Zellen nach einer LMR-Formel zu bauen, kurz für lithium manganese-rich. CleanTechnica berichtete über die Ankündigung und zitierte die Formulierung von GM selbst: Das Unternehmen erklärt, die Produktion mehrerer Chemien, darunter High-Nickel, Lithium-Eisen-Phosphat und nun LMR, in Pouch- und Prismatic-Bauformen zeige, dass es sich an die Entwicklung der Batterietechnik anpassen könne. GM beziffert die Investitionen in LFP und LMR zusammen auf 2.000.000.000 Dollar bis 2.030.

Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, sagt, High-Nickel-Zellen bedienten weiterhin Märkte, in denen große Reichweite am wichtigsten ist, während LMR dann komme, wenn Bezahlbarkeit Priorität hat. Mangan ist auf der Erde reichlich vorhanden und billiger als mehrere konkurrierende Batteriematerialien. Kurze Lebensdauer und Spannungsabfall waren historisch die Hindernisse, weshalb Ford und andere seit Jahren an der Chemie arbeiten.

Die US-Perspektive betrifft nicht nur die Chemie. Ein am 29. September veröffentlichter BBC-Bericht befasst sich mit Start-ups, die die Batteriefertigung auf amerikanischem Boden wieder aufbauen wollen, darunter das in San Diego ansässige Unternehmen Unigrid, das einen Natrium-Ionen-Heimspeicher mit neun Kilowattstunden verkauft. Mitgründer und Chef Darren Tan sagte der BBC, das Unternehmen habe die ersten 100 Einheiten ausgeliefert und erwarte, vor Jahresende 1.000 zu verschiffen. Die Nachfrage komme nach einem heißen europäischen Sommer aus Spanien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden.

Unigrids Zellen kommen derzeit aus China, und der Akku nutzt Chrom-3 in der Kathode. Professorin Dame Clare Grey von der University of Cambridge, Mitgründerin des Batterieunternehmens Nyobolt, sagte der BBC, unter bestimmten Bedingungen könne Chrom-3 Chrom-6 bilden, das giftig und krebserregend ist. Ivana Hasa von der Warwick Manufacturing Group, die keine Verbindung zu Unigrid hat, sagte der BBC, die Umwandlung sei bei sehr hohen Ladezuständen möglich, lasse sich aber durch Spannungskontrolle abmildern. Tan nannte die Toxizitätssorgen übertrieben und sagte, Tests Dritter hätten kein Chrom-6 erzeugen können.

Lkw und die Nachfrageseite

Batterien zählen nur, wenn sich etwas bewegt. BloombergNEF meldete am 30. September, der weltweite Absatz mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw habe im ersten Halbjahr 2.026 mit 158.000 Einheiten einen Rekord erreicht, ein Plus von 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mehr als neun von zehn wurden in China verkauft. Elektro-Lkw machen inzwischen etwa 20 Prozent des gesamten Lkw-Absatzes weltweit aus.

Europa liegt im Halbjahr bei 5,5 Prozent des Lkw-Absatzes, wobei Norwegen und die Schweiz über dem Anteil Chinas liegen und Dänemark, die Niederlande und Schweden über 10 Prozent. BNEF beschreibt den US-Markt für batterieelektrische Lkw als nahezu zum Stillstand gekommen, gebremst durch Politik und Kosten. Derselbe Bericht merkt an, der Tesla Semi sei mit 250.000 bis 300.000 Dollar wettbewerbsfähig bepreist, was nach BNEF-Berechnungen in manchen Einsatzprofilen die Gesamtbetriebskosten vergleichbarer Diesel-Lkw unterbieten könnte.

Die Ladeökonomie bleibt der Engpass. BNEF zufolge müssten Betreiber zusätzlich zu den Stromkosten etwa 0,10 bis 0,22 Dollar pro Kilowattstunde verlangen, um Investitionen in Megawatt-Stationen wieder hereinzuholen, und die Auslastung schwankt derzeit stark.

Andere Zahlen fallen für die USA weniger schmeichelhaft aus. CleanTechnicas Zachary Shahan argumentierte am 30. September, das Land könne bei der Elektrifizierung von Leichtfahrzeugen Letzter werden, und verwies auf einen batterieelektrischen Anteil von 5,9 Prozent im ersten Halbjahr 2.026, gegen 45 Prozent in China im August und 26 Prozent in Europa im Juli. Das sind die eigenen Vergleiche des Mediums und als Argument zu lesen, nicht als neutrale Bilanz.

Worauf zu achten ist

• Ob Geelys Garantieverlängerung den realen Megawatt-Einsatz übersteht, denn die Behauptung stützt sich auf die eigenen Tests des Unternehmens.
• Ob GM seine LMR-Zellen planmäßig in Fahrzeuge bringt oder es bei einer Chemie-Ankündigung bleibt.
• Ob Europas Ladeinfrastruktur für Lkw mit der von BNEF gemessenen Absatzkurve Schritt hält.