Batterie Geely à 1 100 kW, cellules LMR moins chères chez GM : le point sur les batteries de VE

Le 30 septembre, InsideEVs a rapporté que la nouvelle Ultra Short Blade Battery de Geely Auto Group peut culminer à près de 1 100 kilowatts. Le constructeur a fait la démonstration d'une Lynk & Co 10 passant de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes. On est dans une autre catégorie que les VE américains les plus rapides. InsideEVs note que la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric plafonnent à 400 kW, que la future Mercedes-AMG GT atteint 600 kW, et que la plupart des modèles américains de grande diffusion demandent environ 30 minutes pour une charge de 10 à 80 %.

Les chiffres que Geely donne sur la chaleur sont la partie intéressante. L'entreprise affirme que les vitesses mégawatt ont produit environ 60 % de la chaleur dans la batterie, qu'à peu près 35 % venaient des réactions électrochimiques, et que le reste venait de ce qu'elle appelle la chaleur entropique. Sa garantie est passée de huit ans et 150 000 km à huit ans et 200 000 km, selon InsideEVs.

Chez GM, le mouvement va dans l'autre sens : des cellules moins chères, pas plus rapides.

CleanTechnica a rapporté le 29 septembre que l'usine Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, sera modernisée pour produire des cellules LMR (à forte teneur en lithium et en manganèse). GM réservera cette production à de futurs VE. L'article cite la déclaration de GM selon laquelle les investissements combinés dans le LFP et le LMR atteindront 2 000 000 000 $ d'ici 2030. Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, a déclaré que les batteries à forte teneur en nickel répondent encore aux marchés où l'autonomie est la priorité, tandis que le LMR vise l'abordabilité.

Les deux articles s'inscrivent dans un marché qui croît, mais de façon inégale. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an. Plus de neuf sur dix ont été vendus en Chine, et les camions électriques représentent environ 20 % des ventes totales de camions. La part de l'Europe était de 5,5 %, selon BNEF, et le marché américain s'est ralenti jusqu'à la quasi-stagnation. La Norvège et la Suisse affichent des parts de ventes encore plus élevées que la Chine.

Le tableau américain est plus terne aussi du côté des voitures. L'article de CleanTechnica du 30 septembre situe la part des véhicules électriques à batterie aux États-Unis à 5,9 % au premier semestre 2026, contre 45 % en Chine en août et 26 % en Europe en juillet.

C'est sur la chimie que se livre la bataille des coûts. La BBC a rapporté le 29 septembre le cas d'Unigrid, basée à San Diego, qui vend une batterie domestique sodium-ion de 9 kWh et a livré ses 100 premières unités, avec un objectif de 1 000 d'ici la fin de l'année. Son PDG Darren Tan a déclaré à la BBC que les cellules viennent actuellement de Chine. La professeure Dame Clare Grey, de Cambridge, a averti que le chrome-3 dans la cathode peut former du chrome-6 toxique dans certaines conditions. Ivana Hasa, de Warwick, a déclaré que cela peut être limité par le contrôle de la tension, et Tan a jugé cette inquiétude exagérée.

Tous les lancements ne tournent pas autour du prix. La Range Rover Sport Electric de JLR utilise le même pack de 118,5 kWh et 800 volts que la Range Rover Electric. WIRED a rapporté le 29 septembre une autonomie WLTP de 374 miles, un 10 à 80 % en 22 minutes et un prix au Royaume-Uni à partir de 109 810 £, sans tarif américain pour l'instant. InsideEVs avance une autonomie WLTP de 378 miles et une charge jusqu'à 350 kW, et indique que le modèle ne sera pas commercialisé aux États-Unis en tant que modèle 2027. Les deux médias ne sont pas d'accord sur l'autonomie : la fourchette publiée va donc de 374 à 378 miles.

BMW a pris le chemin inverse le 30 septembre, selon InsideEVs : la nouvelle i3 40 xDrive descend à un pack de 82,8 kWh et à une charge de 300 kW. Elle reste donnée pour une autonomie WLTP estimée à 441 miles et 209 miles ajoutés en 10 minutes, à 59 900 € en Allemagne.

Le Hilux électrique de Toyota, lui, a une batterie de 59,2 kWh et une autonomie WLTP de 160 miles, rapporte Electrek le 30 septembre, avec un test de chute d'une caravane de 1 675 lb sur l'aérodrome de Bentwaters. La remarque d'Electrek : 59,2 kWh, ce n'est pas beaucoup pour un camion, et c'est pourquoi il n'est pas vendu aux États-Unis.