La nouvelle batterie de Geely encaisse la charge mégawatt, avec une garantie allongée

Geely a détaillé la batterie lors d'une présentation le mercredi 30 septembre, relayée par InsideEVs. Le constructeur l'appelle Ultra Short Blade Battery et l'associe à un chargeur capable de délivrer 2,2 mégawatts depuis un seul pistolet. Selon Geely, c'est une première mondiale : deux véhicules électriques peuvent tirer des puissances mégawatt depuis la même borne.

Lors d'une démonstration, une Lynk & Co 10 est passée de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes, rapporte InsideEVs. À titre de comparaison, les véhicules électriques les plus rapides en charge vendus aux États-Unis, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, plafonnent à 400 kilowatts. La Mercedes-AMG GT à venir plafonnera à 600 kW. La plupart des modèles grand public américains demandent environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 %.

L'écart n'est pas mince. C'est une autre catégorie de charge. Les constructeurs chinois comme BYD et Geely ont déjà dépassé les 1 000 kW pour les voitures particulières, alors que 600 kW reste le plafond occidental, avec des chargeurs de 750 kW prévus.

Pourquoi la batterie survit à la vitesse

La charge rapide use généralement une batterie plus vite. Le directeur général de Geely, Jerry Gan, ne l'a pas caché. « Nous ne défendons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a-t-il déclaré, selon InsideEVs. « Si une batterie chargée souvent en rapide n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

L'entreprise pointe deux causes principales de dégradation : le placage de lithium et les températures extrêmes. Geely indique que les vitesses mégawatt représentaient 60 % de la chaleur générée dans la batterie, principalement à cause du courant poussé dans les chemins internes des cellules. Environ 35 % venaient des réactions électrochimiques, et le reste de ce que l'entreprise appelle la chaleur entropique.

Ses correctifs sont surtout physiques. Les cellules Ultra Short Blade existent en deux tailles, 395 mm et 370 mm de long. Toutes deux sont plus courtes que la cellule de 580 mm de Geely, et bien plus courtes que les quelque 960 mm que le constructeur qualifie de courants dans le secteur. Des cellules plus courtes, cela veut dire que les ions parcourent moins de distance pendant la charge et la décharge, ce qui abaisse la résistance interne et réduit la chaleur. Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, a déclaré que des changements structurels de la cathode élargissaient les voies empruntées par les ions. Il décrit la chose comme le passage « d'une seule voie à une autoroute à plusieurs voies » et compare le travail sur l'anode à « la construction d'un viaduc ». Geely a aussi ajouté un système de gestion de charge assisté par IA pour maintenir la batterie dans ses limites thermiques.

L'extension de garantie est le signal de confiance le plus clair : de huit ans et 150 000 km (93 205 miles) à huit ans et 200 000 km (124 000 miles). C'est un engagement vérifiable, pas un chiffre de laboratoire.

Le marché au sens large bouge aussi

Les nouvelles sur les batteries arrivent de plusieurs côtés. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, avec plus de neuf sur dix vendus en Chine. Les camions électriques représentent désormais environ 20 % des ventes totales de camions. Le marché américain du camion électrique à batterie s'est ralenti jusqu'à quasi l'arrêt, selon BNEF. Le Semi de Tesla, affiché entre 250 000 et 300 000 dollars, pourrait toutefois déjà battre le diesel sur le coût total de possession dans certains cycles d'usage.

Du côté de la fabrication, la BBC a rapporté le 29 septembre que la société de San Diego Unigrid livre une batterie domestique sodium-ion de 9 kilowattheures, avec des cellules fabriquées en Chine, à environ 100 dollars par kWh contre 81 dollars par kWh pour le lithium-ion LFP en décembre dernier. Le directeur général d'Unigrid, Darren Tan, a jugé « exagérées » les inquiétudes sur le chrome-3 dans la cathode, qui formerait du chrome-6 toxique. Il a indiqué que des tests indépendants n'avaient pas produit de chrome-6. La professeure Dame Clare Grey de Cambridge, cofondatrice de Nyobolt, a déclaré à la BBC : « Si vous vous lancez dans le sodium [...] et que vous vendez de la sécurité, alors ne commencez pas à y mettre des éléments qui vont lever des drapeaux rouges. » Ivana Hasa, du Warwick Manufacturing Group, a déclaré que la formation de chrome-6 est possible à des états de charge très élevés, mais qu'elle peut être atténuée par le contrôle de la tension.

Le contexte politique aux États-Unis est moins stable. CleanTechnica a soutenu le 30 septembre que les États-Unis pourraient finir derniers en électrification des véhicules, citant une part de véhicules électriques à batterie de 5,9 % au premier semestre 2026, contre 45 % en Chine en août et 26 % en Europe en juillet. Ces parts viennent des propres reportages de CleanTechnica, pas d'une agence statistique officielle : il faut donc les prendre comme indicatives.

Geely n'a pas annoncé de prix ni de disponibilité aux États-Unis pour l'Ultra Short Blade Battery ni pour le chargeur de 2,2 MW. Pour l'instant, les chiffres mégawatt appartiennent à la Chine.