La carte des trains de nuit européens se redessine sans cesse, et la paperasse reste le plus dur

Les opérateurs ferroviaires européens ont discrètement redessiné la carte. Les horaires 2024, entrés en vigueur sur une grande partie du continent le 10 décembre 2023, ont apporté de nouveaux trains de nuit directs entre des villes séparées depuis des années. Le correspondant du Guardian spécialisé dans les voyages lents a épluché les nouvelles grilles. Varsovie s'est rapprochée de Munich, Berlin de Paris, Aix-la-Chapelle de Salzbourg.

L'exemple le plus concret reste le train de nuit Munich-Varsovie. Le Guardian rapporte que le convoi en direction de Varsovie, parti de Munich le soir du 10 décembre, était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010. Treize ans sans liaison directe, rétablis par un seul changement d'horaire. Aucune des trois paires de villes mises en avant par le Guardian n'a aujourd'hui de train de jour direct.

Ce détail compte plus qu'il n'y paraît. Un train de nuit n'entre pas en concurrence avec un service diurne existant : il crée un trajet qui n'existait sous aucune forme. L'option nocturne est la seule option directe.

Ce qui a changé d'autre en décembre 2023

Les nouveaux horaires ne concernaient pas que les trains de nuit. Le Guardian énumère une série d'améliorations diurnes : fréquence accrue entre Munich et Zurich, trains directs de Stuttgart à Zurich rétablis en novembre, et 30 minutes gagnées sur la liaison Berlin-Amsterdam, passée sous les six heures. Les trains de jour directs de Cracovie vers Vienne et vers Berlin sont passés de un à deux. Wrocław a gagné un nouveau direct matinal vers Vienne, avec un retour en fin d'après-midi.

Il y a aussi des pertes, et le Guardian ne prétend pas le contraire. Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, remplacés par une correspondance toutes les deux heures, avec un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg, longtemps point de départ vers la Tchéquie, est passée de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun. Le Danemark a gagné ce que sa deuxième ville a perdu. Copenhague a obtenu plus de liaisons directes vers Hambourg, selon le Guardian. En compensation, Aarhus dispose d'une correspondance qui, grâce à un changement facile sur le même quai, amène les voyageurs à Hambourg plus vite que les anciens trains directs.

Le schéma est connu de quiconque suit le rail européen. Les opérateurs se concentrent sur leur marché intérieur et perdent de l'ambition à l'approche d'une frontière. Le Guardian le dit sans détour : l'ambition de certaines compagnies ferroviaires faiblit à l'approche des frontières internationales. Les changements de décembre 2023 ont tout de même produit un réseau de nouvelles liaisons transfrontalières. On y trouve un Nightjet d'Aix-la-Chapelle à Halle, un train de nuit de Dresde vers Budapest, Vienne et Graz, et un nouveau train de nuit direct Euronight reliant Salzbourg à Cracovie.

Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer dans des vacances des lieux qui n'étaient pas reliés par des trains directs auparavant. Le nouveau train de nuit direct Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, par exemple, crée une vraie opportunité pour les amateurs de culture de combiner deux villes très différentes.

C'est Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, citée dans l'article du Guardian. Sa lecture est commerciale : les nouveaux trains créent de nouveaux itinéraires que les agences peuvent vendre. La liaison Salzbourg-Cracovie prend près de 10 heures.

La France, à contrecœur

Le cas français est le plus embarrassant. En 2016, Le Monde proclamait que le train de nuit était fini, note le Guardian, et pourtant la demande est repartie à la hausse. Béziers et Montpellier ont désormais une liaison directe avec Paris certaines nuits, malgré la concurrence des TGV qui couvrent Montpellier-Paris en un peu plus de trois heures. L'aller-retour de nuit Aurillac-Paris n'a aucun train direct de jour concurrent. Le confort est la contrepartie. Comme dans tous les trains de nuit français, il n'y a pas de voitures-lits : les voyageurs choisissent entre un siège inclinable et une couchette. Les tarifs démarrent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, selon le Guardian.

L'argument écologique du rail nocturne a reçu des chiffres plus précis en février 2024. Le Rail Delivery Group, qui représente l'industrie ferroviaire britannique, a publié une analyse affirmant que voyager en train sur les axes d'affaires les plus fréquentés de Grande-Bretagne génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie. Sur les 100 premières routes d'affaires, selon le RDG, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. La même analyse plaçait une voiture hybride rechargeable à quatre fois plus polluante qu'un train, et une voiture électrique à batterie à presque deux fois et demie. Sur Édimbourg-Londres Kings Cross, les chiffres du RDG étaient de 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train.

Le RDG reconnaît que les émissions des véhicules électriques dépendent largement de la source d'électricité et devraient baisser à mesure que les énergies renouvelables progressent. Le Guardian note aussi la partie gênante : les billets simples sur LNER, le principal opérateur de cette ligne, coûtaient 183 £ sans réservation préalable, même s'il existait des tarifs anticipés moins chers. Le coût moyen du carburant pour une petite voiture essence sur les 400 miles était d'environ 50 £.

Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour les déplacements entre nos villes.

C'est Jacqueline Starr, directrice générale du Rail Delivery Group. Les associations ne contestent pas les calculs d'émissions mais pointent le prix. Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a déclaré au Guardian que le train est toujours plus vert que la voiture et le devient davantage à mesure que les lignes s'électrifient, mais que la prochaine tâche est de le rendre moins cher. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % à partir du dimanche suivant.

Les tunnels sous tout cela

Derrière les changements d'horaires se cache une histoire bien plus vaste et bien plus lente. CNN rapportait en mai 2026 que la prochaine décennie verra l'achèvement des plus longs tunnels ferroviaires du monde en Autriche, en France et en Italie, destinés à détourner les voyageurs des vols court-courriers vers les trains à grande vitesse entre grandes villes. L'obstacle est géographique : des montagnes et des mers que les trains ne peuvent survoler.

La référence existante est le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, ouvert en juin 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars. Il court sur 35 miles et, à son point le plus profond, se trouve à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins. Les temps de parcours entre Zurich et Milan sont tombés à deux heures et demie, contre quatre heures par l'ancienne route du Gothard, plus longue de 25 miles et franchissant les montagnes à 3 773 pieds.

Ailleurs, la réalisation est inégale. En janvier 2026, la Cour des comptes européenne a rapporté que les coûts de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq projets, selon CNN. L'UE ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau central RTE-T, qui couvre 10 850 miles de corridors ferroviaires.

La réponse du Danemark à la mer est le tunnel de Fehmarnbelt, décrit par CNN comme le plus long tunnel immergé du monde. Il courra sur 18 kilomètres (11,1 miles) sous la Baltique entre le Danemark et l'Allemagne, avec un budget de construction de plus de 7 milliards d'euros (7,1 milliards de dollars), et doit ouvrir en 2029. Le premier élément du tunnel a été inauguré le 17 juin par le roi Frederik X de Danemark, quatre ans après le début des travaux en 2020. La comparaison établie par CNN est instructive. Le tunnel sous la Manche, long de 50 kilomètres et achevé en 1993, a coûté l'équivalent de 12 milliards de livres (13,6 milliards de dollars) en argent d'aujourd'hui. Il est plus long que Fehmarnbelt mais a été foré plutôt qu'assemblé à partir de sections immergées. Les 89 sections de béton de Fehmarnbelt mesureront chacune 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut, pour un poids de 73 000 tonnes métriques.

Le gain se mesure en minutes. La traversée en ferry de Rødby à Puttgarden prend 45 minutes ; en train, la traversée du tunnel prendra sept minutes, en voiture dix, selon CNN. Jens Ole Kaslund, directeur technique de la société publique danoise Femern A/S, déclarait en 2022 que le trajet Copenhague-Hambourg passerait d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie, et que beaucoup de gens prennent actuellement l'avion entre les deux villes.

Voyager gratuitement, un pays à la fois

Toute extension du rail européen ne dépend pas de béton neuf. Le gouvernement croate a confirmé la reconduction de son programme de transport ferroviaire public gratuit, et l'a étendu à partir du 1er janvier 2026 aux personnes handicapées titulaires d'une carte nationale ou européenne de handicap marquée comme éligible au voyage en train, selon Croatia Week. Les enfants, élèves, étudiants à plein temps, retraités et citoyens de plus de 65 ans restent couverts. La même décision a ajouté une subtilité géographique. À partir de janvier 2026, les passagers éligibles résidant dans le comté d'Istrie peuvent voyager gratuitement sur le direct Pula-Zagreb, même si la ligne traverse la Slovénie. Ces trains ont été rétablis le 20 juin 2025 : ils circulent le vendredi de Zagreb à Pula et le dimanche en sens inverse, rétablissant une liaison directe entre la capitale et l'Istrie.

À l'autre extrémité du spectre, l'informalité persiste. NPR rapportait en février 2025 le train hopping aux États-Unis, une pratique qu'il fait remonter à plus de 150 ans, aux hobos voyageant en fret à la recherche de travail. Will, un ingénieur logiciel de 25 ans qui publie sous le pseudonyme transient.xplorer et a demandé à n'utiliser que son prénom, décrit l'attrait : il n'y a généralement rien autour à part le paysage et personne, et c'est un excellent moyen d'être seul. Il décrit aussi le risque et l'illégalité sans enjoliver. Pratiquement chaque vidéo montre un truc illégal, dit-il à NPR. James Payne, de la Federal Railroad Administration, déclare que les incidents d'intrusion, les blessures et les morts augmentent régulièrement depuis 2014, et que l'imitation via les réseaux sociaux inquiète de plus en plus l'agence.

Rien de tout cela ne correspond exactement au renouveau du train de nuit européen, où les billets sont légaux, les sièges s'inclinent et la principale critique porte sur le prix. Mais les deux histoires partagent une chose : des gens qui choisissent le rail pour des raisons qui n'ont guère à voir avec la vitesse. Le train Munich-Varsovie prend la meilleure partie d'une nuit. L'essentiel est qu'il existe de nouveau.