Les trains de nuit reviennent dans les horaires européens, mais les tunnels sont en retard

Varsovie s'est rapprochée de Munich, Berlin a glissé vers Paris, Aix-la-Chapelle s'est rapprochée de Salzbourg. Ces trois paires de villes ont gagné des trains de nuit directs lors du changement d'horaire de décembre 2023, rapportait le Guardian le 14 décembre 2023. Aucune n'avait alors de train de jour direct.

Les opérateurs de toute l'Europe ont mis en service leurs horaires 2024 le 10 décembre 2023, sauf en Espagne, en Pologne et dans les pays baltes. Les changements britanniques étaient mineurs : quelques trains supplémentaires en semaine entre Nottingham et Birmingham, et de nouvelles coupes dans les services de TransPennine Express.

Ce qui a réellement ouvert

Le train de nuit Munich-Varsovie a quitté la Bavière le soir du 10 décembre 2023. C'était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010, selon le Guardian. Le même article décrit un nouveau train de nuit Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, avec un trajet de près de 10 heures. Cat Jones, directrice générale de l'opérateur Byway, a déclaré au Guardian que les nouveaux trains suscitaient de l'effervescence dans son entreprise : « Nous pouvons désormais associer dans des vacances des lieux où aucun train direct n'existait auparavant. »

Paris et Berlin ont retrouvé un train de nuit direct. La liaison avait été interrompue au début de la pandémie, quand le service des Chemins de fer russes de Paris à Berlin et Moscou a circulé pour la dernière fois. Un Nightjet part désormais d'Aix-la-Chapelle juste après 21 heures et atteint Halle 10 heures plus tard. Dresde a gagné des voitures-lits vers Budapest, Vienne et Graz. En France, Béziers et Montpellier ont obtenu des liaisons nocturnes directes vers Paris certains soirs, et un service Aurillac-Paris a été ajouté sur un axe sans train de jour concurrent. Les trains de nuit français n'offrent pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables à partir de 19 € et des couchettes à partir de 29 €, selon le Guardian.

Tous les changements n'étaient pas des ajouts. Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, compensés par une correspondance toutes les deux heures via un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg a perdu ses cinq trains directs quotidiens vers la République tchèque.

Données carbone et problème du prix

L'analyse des émissions du secteur ferroviaire, publiée par le Rail Delivery Group le 27 février 2024, affirme que les trains sur les axes d'affaires les plus fréquentés de Grande-Bretagne génèrent moins de la moitié du carbone d'une voiture électrique à batterie. En moyenne sur les 100 principaux trajets professionnels, le RDG indique qu'une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train, une hybride rechargeable quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie presque deux fois et demie plus.

Édimbourg-Londres Kings Cross émet 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG. Le Guardian notait toutefois que les billets simples sur LNER, l'opérateur principal de cet axe, coûtaient 183 £ sans réservation à l'avance, tandis que le carburant moyen d'une petite voiture essence sur les 400 miles représentait environ 50 £. Michael Solomon Williams, de la Campaign for Better Transport, a déclaré au journal : « Voyager en train est toujours plus vert que conduire, et cela le devient encore plus à mesure que davantage de lignes sont électrifiées. C'est souvent plus rapide aussi, mais ce qu'il faut maintenant, c'est faire en sorte que ce soit aussi moins cher. »

La directrice générale du RDG, Jacqueline Starr, a déclaré que ces données permettraient aux entreprises de mesurer précisément les émissions sur les 100 trajets ferroviaires d'affaires les plus populaires. Elle a ajouté : « Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour se déplacer entre nos villes. »

Les tunnels derrière les horaires

La capacité d'accueillir plus de trains de nuit dépend d'infrastructures en retard. CNN rapportait le 26 mai 2026 que la Cour des comptes européenne avait constaté en janvier que les coûts de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq projets. L'UE ne respectera pas son échéance de 2030 pour moderniser 10 850 miles de corridors ferroviaires.

Le tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, ouvert en 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars, a ramené le trajet Zurich-Milan à deux heures et demie, contre quatre heures par l'ancien itinéraire. Ses deux tubes descendent à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins au point le plus profond. Le tunnel de Fehmarnbelt sous la mer Baltique, liaison immergée de 18 kilomètres entre le Danemark et l'Allemagne, dispose d'un budget de construction supérieur à 7 milliards d'euros (7,1 milliards de dollars) et doit ouvrir en 2029, selon CNN. Son directeur technique, Jens Ole Kaslund, a indiqué que le trajet Copenhague-Hambourg passera d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN : « Des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt peuvent changer la donne pour le rail européen. »

Loin des grands corridors, les subventions publiques font une partie du travail. Le gouvernement croate a confirmé qu'il maintiendrait la gratuité des transports ferroviaires publics pour les enfants, les élèves, les étudiants à plein temps, les retraités et les citoyens de plus de 65 ans. À partir du 1er janvier 2026, cette gratuité sera étendue aux titulaires d'une carte de handicap nationale ou européenne ouvrant droit au train, rapportait Croatia Week. Les habitants éligibles du comitat d'Istrie peuvent aussi voyager gratuitement sur les services directs Pula-Zagreb, réintroduits le 20 juin 2025, qui passent par la Slovénie le vendredi vers Pula et le dimanche vers Zagreb.

Rien de tout cela ne règle l'arithmétique qui compte le plus pour un voyageur hésitant entre un siège et une voiture. De nouveaux itinéraires et des trains moins carbonés existent. Savoir si le prix rend le choix facile est une autre question, à laquelle les horaires ne répondent pas.