欧洲夜班列车地图不断重画，最难的是文书工作

欧洲各国铁路运营商又悄悄重画了地图。2024年时刻表在2023年12月10日于欧洲大部分地区启用，带来一批新的直达夜车，把多年没有连接的城市对重新接上。《卫报》慢旅行记者梳理新时刻表后报道，华沙离慕尼黑更近了，柏林朝巴黎挪了一步，亚琛也靠近了萨尔茨堡。

最具体的例子是慕尼黑到华沙的夜车。据《卫报》报道，12月10日晚从慕尼黑开出的那班华沙方向列车，是2010年以来第一趟从巴伐利亚直达波兰的列车。整整十三年没有直达线路，一次时刻表调整就恢复了。《卫报》单独点出的三对新城市中，目前没有一对有直达的日间列车。

这个细节比看上去更重要。夜车并不是在和已有的日间服务竞争，它创造的是一种此前任何形式都不存在的行程。夜行是唯一的直达选择。

2023年12月还改了什么

新时刻表不只涉及夜车。《卫报》列出了一批日间改善：慕尼黑到苏黎世班次增加，斯图加特到苏黎世的直达列车在11月恢复，柏林到阿姆斯特丹缩短30分钟，降到六小时以内。克拉科夫到维也纳和柏林的日间直达列车都从一班增加到两班，弗罗茨瓦夫新增一班清晨直达维也纳的列车，下午晚些时候返回。

也有损失，《卫报》没有掩饰。奥胡斯失去了每天两班直达汉堡的列车，改由每两小时一班、在科灵同站台换乘的接驳服务替代。长期作为赴捷克旅程起点的纽伦堡，每天直达捷克的列车从五班减到零。丹麦第二大城市失去的，丹麦补了回来。据《卫报》报道，哥本哈根获得了更多直达汉堡的服务，而对奥胡斯的补偿是一趟换乘服务，只需在同站台轻松换乘，旅客到汉堡反而比过去的直达车更快。

关注欧洲铁路的人对这个模式并不陌生。运营商把重心放在本国市场，一接近边境就失去雄心。《卫报》说得很直白：一些铁路公司的雄心在接近国境线时消退。但2023年12月的调整仍然织出一张新的跨境线路网，包括亚琛到哈勒的Nightjet、德累斯顿到布达佩斯、维也纳和格拉茨的夜车，以及连接萨尔茨堡与克拉科夫的新Euronight直达夜车。

欧洲所有这些新列车在Byway引起了真正的热度。我们现在可以把过去没有直达列车的地方组合进假期行程。比如连接萨尔茨堡与克拉科夫的新Euronight直达夜车，为文化爱好者把两座非常不同的城市组合起来创造了真正的机会。

这是无航班旅行运营商Byway Travel首席执行官Cat Jones的话，被《卫报》那篇报道引用。她的解读是商业性的：新列车创造旅行社可以销售的新行程。萨尔茨堡到克拉科夫这条线路耗时近10小时。

法国，不情不愿

法国的情况最尴尬。据《卫报》指出，2016年《世界报》宣称夜车已经完蛋，然而需求却出现回升。贝济耶和蒙彼利埃如今在某些夜晚有直达巴黎的线路，尽管面临TGV的竞争，后者从蒙彼利埃到巴黎只需三个多小时。欧里亚克到巴黎的夜车则完全没有可竞争的日间直达列车。舒适度是代价。和所有法国夜车一样，车上没有卧铺车厢，乘客只能在可躺座椅和卧铺之间选择。据《卫报》报道，座位票价19欧元起，卧铺29欧元起。

夜行铁路的环保论据在2024年2月拿到了更硬的数字。代表英国铁路业的Rail Delivery Group发布分析，称在英国最繁忙的商务线路上乘火车出行，碳排放不到纯电动汽车的一半。RDG称，在前100条商务出行线路上平均计算，柴油或汽油车产生的碳是乘火车的九倍。同一份分析称，插电式混合动力汽车的污染是火车的四倍，纯电动汽车则接近两倍半。在爱丁堡到伦敦国王十字一线，RDG的数字是柴油车排放116公斤二氧化碳，纯电动汽车31.8公斤，火车每人12.7公斤。

RDG承认，纯电动汽车的排放很大程度上取决于电力来源，随着可再生能源的采用应当下降。《卫报》也点出了尴尬之处：该线路主要运营商LNER的单程票价在不预订时为183英镑，尽管存在更便宜的预售票。小型汽油车跑完约400英里，平均油费约为50英镑。

我们都有责任减少碳足迹，而我们发布的数据显示，铁路是城镇之间出行的绿色选择。

这是Rail Delivery Group首席执行官Jacqueline Starr的话。活动人士没有质疑排放的算术，而是指向价格。慈善机构“更好交通运动”的Michael Solomon Williams对《卫报》说，乘火车总是比开车更环保，而且随着更多线路电气化会越来越环保，但下一步的任务是让它更便宜。英格兰各地的铁路票价将从下一个周日上涨4.9%。

这一切底下的隧道

时刻表变化的背后，是一个大得多、也慢得多的故事。CNN在2026年5月报道，未来十年将在奥地利、法国和意大利建成世界上最长的铁路隧道，目标是把旅客从短途航班转移到主要城市之间的高速列车上。障碍是地理：火车无法掠过的群山和海洋。

现有的标杆是瑞士的圣哥达基线隧道，2016年6月开通，造价113亿美元。它全长35英里，最深处位于阿尔卑斯山峰之下7500英尺以上。苏黎世到米兰的行程时间降到两个半小时，而走旧的圣哥达线路需要四小时，后者长25英里，在3773英尺处翻越山脉。

其他地方的交付则参差不齐。据CNN报道，2026年1月欧洲审计院报告称，八个重大欧洲交通网络项目的交付成本比最初估算平均上升82%，五个项目的平均延误达17年。欧盟将无法在2030年最后期限前完成核心TEN-T网络，该网络涵盖10850英里的铁路走廊。

丹麦对海洋的答案是费马恩海峡隧道，CNN称其为世界上最长的沉管隧道。它将在丹麦与德国之间的波罗的海下延伸18公里（11.1英里），建设预算超过70亿欧元（71亿美元），定于2029年开通。首个隧道管节于6月17日由丹麦国王腓特烈十世主持启用，此时距2020年开工已过去四年。CNN所做的对比很说明问题。连接英格兰和法国的50公里英吉利海峡隧道1993年完工，按今天的币值造价相当于120亿英镑（136亿美元）。它比费马恩海峡隧道更长，但采用钻挖而非沉管拼装。费马恩海峡隧道的89个混凝土管节每个长217米、宽42米、高9米，重73000公吨。

回报以分钟计算。从勒兹比到普特加登的渡轮要45分钟；CNN报道，火车穿过隧道只需7分钟，汽车10分钟。国有丹麦公司Femern A/S的技术总监Jens Ole Kaslund在2022年表示，哥本哈根到汉堡的火车行程将从约四个半小时降到两个半小时，而目前有很多人在两座城市之间坐飞机。

免费出行，一国一国来

欧洲铁路旅行的扩张并非都依赖新的混凝土。据Croatia Week报道，克罗地亚政府已确认继续其免费公共交通铁路计划，并从2026年1月1日起将其扩大到持有标明可乘火车的国家或欧洲残疾卡的人士。儿童、中小学生、全日制学生、退休人员和65岁以上公民仍在覆盖范围内。同一决定还加了一个地理上的花样。从2026年1月起，居住在伊斯特拉县的符合条件乘客可以免费乘坐普拉到萨格勒布的直达线路，尽管这条线路穿过斯洛文尼亚。这些列车于2025年6月20日恢复，周五从萨格勒布开往普拉，周日返回，恢复了首都与伊斯特拉之间的直达连接。

与此同时，另一端的非正式做法依旧存在。NPR在2025年2月报道了美国的搭货车旅行，它把这一做法追溯到150多年前流浪汉为找活干而搭货运列车。25岁的软件工程师Will以transient.xplorer为名发帖，并要求只使用名字，他描述了其中的吸引力：周围通常什么都没有，只有风景，没有人，是独处的好办法。他也毫不掩饰地讲了风险和违法性。他告诉NPR，几乎每段视频都显示某种违法的事。联邦铁路管理局的James Payne说，自2014年以来非法闯入事件、受伤和死亡一直在稳步上升，社交媒体的模仿行为是该机构日益担心的问题。

这些都无法直接套用到欧洲夜车复兴上，那里的车票合法，座椅可以后仰，主要的抱怨是价格。但两个故事有一个共同点：人们选择铁路的理由与速度关系不大。慕尼黑到华沙的列车要花掉大半夜。关键在于它又存在了。